Как работает конструкция?
<p>1. Двигаясь в тоннеле, поезд за 200 метров до остановки первого вагона получает от “умной” системы сигнал о состоянии стеклянных дверей. Если ситуация штатная, машинист двигается с обычной скоростью. Если же какой-то пассажир на станции исхитрился засунуть между перегородками сумку или самого себя, электричка снижает скорость. Невозможно вручную раздвинуть стеклянные двери — электромагнитные замки блокируют их сразу после закрытия. Открыть их может только машинист или представители службы движения. Но конструкторы оговариваются, что всех недоразумений сразу не предусмотришь. “Мы отдаем должное изобретательности иных пассажиров и не исключаем, что они могут перехитрить даже самую умную технику”, — сетуют специалисты.</p> <p>2. Поезд подходит к платформе. С помощью специальной системы слежения положение состава определяется достаточно точно: его двери должны быть аккурат напротив защитных дверей. Однако допускается, что машинист может слегка промахнуться при торможении. Поэтому стеклянные створки шире дверей поезда на полметра. Когда машинист получает на пульт подтверждение точной остановки, он открывает двери поезда. Тут же открываются и стеклянные двери. Для людей с ослабленным зрением будут подаваться звуковые сигналы, которые подскажут, что можно входить и выходить.</p> <p>3. Завершилась посадка-высадка пассажиров. Машинисту на пульт поступает информация, в каком состоянии находятся двери. Если все в порядке, формируется команда, разрешающая нажать машинисту кнопку пуска и двигаться.</p> <p>Не получится ли, что при теракте умная система отключится и пассажиры застрянут в вагоне? “Нет, — говорят конструкторы. Если людям нужно срочно эвакуироваться, включится система безопасности, которая откроет двери и выпустит пассажиров”.</p>— Осторожно, двери закрываются. Следующая станция — «Проспект Мира»,— объявляет металлический голос. Над массивными стеклянными дверями загорается красный свет, и спустя пару секунд они плавно закрываются.
Мы находимся не в подземке и не на киностудии. Испытательный полигон расположен на Московском механическом заводе № 3. Конструкторы объясняют нам принцип работы прозрачных перегородок, благодаря которым метро должно стать гораздо безопаснее.
Вроде бы ничего особенного — стеклянные двери высотой около 2 метров установлены на платформе и открываются-закрываются синхронно с дверями вагонов метро: сначала в том же темпе, под конец чуть медленней. Однако простота эта обманчива. Конструкция, над которой работают ученые трех московских институтов, отличается особым умом и сообразительностью.
— Наши двери обладают интеллектом. Они не позволят самоубийце спрыгнуть с платформы на рельсы, не зажмут в тисках ни пассажира, ни сумку. И даже защитят людей от теракта,— говорит генеральный конструктор научно-производственного центра «Микроэлектроника» д. т. н. Анатолий Щагин.
Перегородки будут устанавливать не на самом краю платформы, а на расстоянии 25 см. «Существует ряд нормативных документов, которые не разрешают ставить перегородки ближе, потому что в метро ездят поезда технического назначения, с негабаритными грузами, которые могут выступать за край платформы. Вместе с тем мы отдаем себе отчет: наверняка найдутся пассажиры, которые захотят проскользнуть за перегородку и ожидать поезда на самом краю. Перед нами стояла задача — поставить „отсекатели“,— говорит главный конструктор завода Михаил Малыгин.
Правда, какой именно будет защита «от дурака», пока не решено. Рассматривается несколько вариантов. Первый — перекрыть проход по бокам от дверей, куда можно проскользнуть, специальными жесткими щетками, наподобие тех, которые стоят вдоль ступенек эскалаторов. Продраться через них трудно даже физически сильному человеку. Второй вариант — металлические откидные «крылья», которые перекрывают «зазор» одновременно с открытием дверей поезда. Таким образом, образуется своеобразный тамбур, закрытый по бокам. «Крылья» хороши всем, кроме одного,— сильного грохота. Скорее всего во время испытаний на действующей станции будут использованы оба варианта.
Почему для эксперимента специалисты хотят выбрать именно станцию «Улица Горчакова» (это пока не утвержденное решение, а только пожелание проектировщиков)? Прежде всего — по причине ее малолюдности. Во-вторых, станция находится на открытом воздухе, и можно испытать, как будет вести себя конструкция на сильной жаре, лютом морозе и при высокой влажности. Даже не столько сама конструкция, сколько ее чувствительные электронные «мозги». «Чтобы не было сбоев, все системы резервируются. Причем они работают в так называемом горячем резерве, по принципу работы военной техники: если возникает сбой в одном блоке, его функции мгновенно подхватывает другой»,— говорят ученые.
С материалами же, из которых сделаны перегородки, проблем быть не должно. Высоколегированная сталь не боится ни воды, ни пыли. Закаленное стекло, достаточно прочное само по себе, дополнительно защищено антивандальной пленкой — в случае теракта она должна задержать поражающие элементы.
— Мы включаем установку светопрозрачных перегородок в проект новых станций, предусматриваем возросшую нагрузку на платформах. Проблем в техническом плане на новых станциях нет никаких,— говорит главный архитектор Метрогипротранса Николай Шумаков.
А вот на старых станциях проблемы есть: конструкция весит немало, так что нужно анализировать состояние края платформы и принимать индивидуальное решение по его усилению, по замене камня на более крепкий. Трудности связаны и с ограниченностью времени, в которое могут работать специалисты,— 2–3 часа ночью. Что касается архитектурной составляющей, дизайнеры готовы разработать защитные конструкции под образ каждой станции.
— Подобные системы безопасности действуют в нескольких метрополитенах мира,— подытоживает Анатолий Щагин.— Но хочу подчеркнуть, что данная разработка для Московского метрополитена — полностью отечественная.
Приступить к установке конструкции специалисты готовы в конце этого года или в начале следующего. Через месяц-полтора после начала испытаний станет понятно, какие элементы нужно доработать (или не нужно). После этого можно запускать защитные перегородки в массовое производство.