По вокзалам можно изучать краеведение
Что видят пассажиры, приезжая на московские вокзалы? Бомжей, коробейников, мошенников.
А что должны видеть пассажиры, приезжая на московские вокзалы? Не поверите: в первую очередь — изображения мест, откуда они приехали.
— В середине ХIХ века, когда в Москве началось строительство вокзалов, идеология была такой: каждый вокзал должен передавать атмосферу края, из которого пассажир приехал по железной дороге. А уезжающие москвичи должны заранее настроиться на то, что увидят по приезде в место назначения, — говорит известный историк Москвы, автор книги “Чемодан. Вокзал. Москва” Александр Васькин.
Возьмите Казанский вокзал. В 1910 году правление акционерного общества Московско-Казанской железной дороги приняло решение построить на Каланчевской площади новый, громадный вокзал — взамен Рязанского. По задумке, он должен был стать триумфом встречи Европы и Азии. Главный архитектор строительства здания знаменитый Алексей Щусев включил в проект многоярусную башню, напоминающую башню Сююмбике Казанского кремля, а также мечеть внутри зала ожидания — из уважения к населяющим восток России миллионам мусульман. Последняя идея, правда, не получила высочайшего одобрения, а вот центральная вокзальная башня действительно напоминает казанскую.
Колоритными декоративными элементами украсил Ярославский вокзал архитектор Шехтель. Главный вход напоминает кокошник — головной убор девушек северных губерний. Одна из башен похожа на юрту оленевода, другая — на дозорную будку. В нише над входом архитектор поместил рельефное изображение гербов трех крупнейших городов, связанных этим направлением, — Москвы (Георгий Победоносец), Архангельска (Михаил-архангел) и Ярославля (медведь с секирой). В советское время символы старой России заменили на серп и молот, но недавно восстановили на прежнем месте.
Интерьеры вокзала украсили панно, созданные Константином Коровиным. Несколько десятков лет до Великой Отечественной войны они висели в зале ожидания, пришли в негодность и попали в запасники. Коровина советская власть не ценила: импрессионист, эмигрант — в общем, чуждый социалистическому строю элемент. Поэтому холсты остались в забвении на долгие годы. И только недавно, к 150-летию художника, которое будет в 2012 году, началась их реставрация в мастерской Третьяковской галереи. Александр Васькин рассказывает, что уже отреставрировано два панно: “Охота на моржей” и “Базар у пристани в Архангельске”.
— В каждом вокзале есть своя изюминка, — продолжает Александр Васькин. — Посмотрите, сколько западного колорита в Белорусском вокзале. В нем использованы почти все архитектурные стили Европы. Лепные украшения, орнамент, покатые крыши передают атмосферу западных веяний в первом десятилетии прошлого века. Если Казанский вокзал — это ворота на восток, то Белорусский — на запад.
Бизнес на Руси кошмарили и раньше
В строительстве вокзалов императорская Россия была отнюдь не пионером. Если в Англии первый вокзал распахнул двери пассажирам в 1822—1825 годах, то у нас — в 1838-м, в Царском Селе. И только через шесть лет одновременно началось возведение вокзалов в обеих столицах — Петербурге и Москве — по проекту архитектора Константина Тона. Эта железная дорога имела стратегическое значение: царские особы ездили по ней из Петербурга на коронацию в Москву.
Дальнейшее появление вокзалов сильно зависело от возможностей предпринимателей. А предпринимательский и промышленный бум, как известно, пришелся на конец ХIХ века.
— Кто раньше двигал развитие Москвы? Частный капитал, — констатирует Александр Васькин. — Ряд вокзалов был построен только благодаря меценатам и промышленникам, быстро оценившим удобство перевозок по железной дороге, — Савве Мамонтову, Николаю Карловичу фон Мекку.
Каждый новый вокзал свидетельствовал, что в данном географическом направлении экономика начала активно развиваться. Из Москвы в отдаленные уголки доставляли рабочих, обратно везли полезные ископаемые, зерно, товары из Ярославля, Вологды, Архангельска. Это было дешевле и куда удобнее, чем сплав по реке.
Казалось бы, строительство вокзалов было выгодно всем, и государству прежде всего. Однако частные инвесторы сталкивались с волокитой при оформлении документов и в то время. Например, Московская городская дума дала “добро” Мамонтову на строительство Бутырского (ныне Савеловского) вокзала лишь спустя три года. Депутаты кивали то на финансовую нецелесообразность, то на необходимость нового разграничения города и уезда.
Вокзалы строили за Камер-Коллежским валом, где уже начиналась провинция с дешевой землей и большими просторами. В итоге они оказались на одинаковом, но достаточно безопасном расстоянии от Кремля.
— Почему вокзалы не возводили в центре, в пределах старой Москвы? Боялись: среди москвичей ходили слухи, что от топок паровозов могут загореться деревянные дома, — рассказывает Александр Васькин. — Жители Петербурга подобным байкам не верили. Недаром же Московский вокзал в Северной столице стоит в городской черте. А в Москве наоборот — город тянулся к вокзалам. Возможно, в том числе из-за бурного разрастания нашего города петербургская знать насмешливо называла его “большой деревней”.
Железные дороги уедут из центра
Представить, что современные бизнесмены будут вкладываться в модернизацию вокзалов, можно с большим трудом. Одно время, правда, шли разговоры о необходимости сделать железные дороги частными, но быстро заглохли.
Между тем специалисты все чаще заявляют: Москве нужны новые вокзалы, совершенно иного свойства. Речь идет не о красоте, а о функциональности, сервисе, удобстве для пассажиров. Москва, претендующая на звание мирового финансового центра, должна как минимум стать полноценным транзитным городом.
Еще в 1970—1980 годы архитекторы предлагали создать на площади трех вокзалов огромный транспортный центр, чтобы обеспечить бесперебойное движение пассажиров и транспорта по всем направлениям. Планам не суждено было сбыться: началась перестройка. К этой идее сейчас возвращаются. Проектировщики говорят о необходимости строительства на Каланчевке терминала, с которого будут отправляться аэроэкспрессы в “Домодедово”, “Шереметьево”, “Внуково”. Некоторые специалисты уверены: одним терминалом проблему сервиса и транспортной доступности не решить. Требуются кардинальные перемены, причем на всех вокзалах.
— Многое на вокзалах противоречит здравому смыслу, многое уже устарело, — считает Александр Васькин. — Например, на Белорусском зал ожидания находится на втором этаже. Приходится взбираться с чемоданами — я не нашел ни одного эскалатора. На площадях перед Белорусским и Павелецким вокзалами строятся торговые центры — ни пройти ни проехать. Павелецкий вокзал и вовсе скрыт со стороны Садового кольца. Несколько лет там стоит огромная рекламная растяжка. Я уже не говорю про “Атриум” на Курском. В принципе торговые центры у вокзалов — нормальное явление. Но во всем мире они строятся под землей, а у нас — над. Хотя если перенести вокзалы на окраину, торговые центры рядом с ними будут смотреться вполне логично.
Действительно, почему бы не убрать железные дороги из центра? На территориях, по которым проходят железнодорожные пути, можно построить много жилья и дорог. Где именно можно разместить новые вокзалы? И на чем пассажиры смогут добираться до дома или гостиницы? Вместе с экспертами мы проанализировали несколько вариантов.
Метро объединят с электричками
Радикальное предложение обрубить рельсы от Садового кольца до МКАД наши эксперты сразу отмели как неперспективное.
— Мы обязательно перенесем вокзалы из центра, нет сомнений. Но не на МКАД — и далеко, и транспортной инфраструктуры нет, кроме собственно МКАД, — говорит директор НИиПИ Генплана Москвы, архитектор Сергей Ткаченко. — Еще один важный момент — нельзя тревожить крупным пересадочным узлом жилые кварталы. Вокруг вокзала должны быть публичные, общественные центры.
“Доехать с окраины в центр и сейчас — трудная задача. А если конечные станции подземки получат дополнительную нагрузку, возникнет транспортный коллапс”, — уверены в Московском метрополитене.
— Грузовые дворы, занимающие огромные территории в центре Москвы, нужно выносить на периферию обязательно, это вообще не обсуждается, — говорит научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин. — Есть красивые примеры в Европе, когда на окраины выносятся и вокзалы дальнего следования, чтобы разгрузить центр. Но не всегда. Так, скоростной поезд из Парижа до Лондона приходит отнюдь не на окраину. Поэтому решение о выносе каждого вокзала нужно принимать отдельно — это абсолютно конкретная транспортная задача. Нет задачи — все вокзалы выкинуть из Москвы. Есть задача транспортного расчета для правильной организации городской транспортной системы.
В некоторых европейских городах — Эдинбурге, Франкфурте, Варшаве — железные дороги и вокзалы находятся под землей. А все виды рельсового транспорта объединены между собой. Почему бы Москве не взять этот опыт на вооружение?
— Мировая тенденция — в смешанном сообщении, пригородном и городском, — говорит Михаил Блинкин. — Это хит транспортной науки и практики. Пионерами были германоговорящие страны, где интеграция железных дорог, метро и трамваев доведена до идеальной модели. Мне чрезвычайно нравится идея, которую мы взяли в Европе, — связь московских вокзалов с аэропортами. Это шаг в абсолютно правильном направлении, и Москва к нему движется.
Между вокзалами обязательно должна быть дополнительная связь, желательно подземная, соглашается Сергей Ткаченко. Впрочем, это задача отдаленного будущего, в Генплане развития Москвы до 2025 года ее нет. Ну а в ближайшее время нужно обеспечить связь наземную. И такой проект существует.
В вокзалах могут быть музеи
Вокзальные реформы напрямую связаны с развитием новой транспортной системы — городской электрички, пересекающейся с метро. “Вокзалы лучше всего расположить у будущего Четвертого кольца, — уверен Сергей Ткаченко. — А для их связи использовать Малое кольцо железной дороги, которое станет пассажирским и будет пересекаться с метро”.
Трансформацию Малого кольца железной дороги московские власти затеяли лет 10 назад. Обещали построить 30 пассажирских станций и пустить комфортабельные электрички со стоимостью билета, как в метро. Но от слов к делу переходить не спешили. И вот на днях чиновники заявили: совсем скоро будет подписано соглашение между городом и РЖД и начнется освоение пилотного участка, в районе “Москва-Сити”. Первой станцией скорее всего станет НАТИ. “Будет освоение новой территории, которая приобретет ценность во всех отношениях, — говорит Сергей Ткаченко. — Задача — не тревожа жилые кварталы, обеспечить места приложения труда и зоны отдыха, сделать пересечение всех видов транспорта, кроме речного. Тем самым мы оттянем потоки жителей от центра города”.
Как можно распорядиться зданиями нынешних вокзалов? Специалисты единодушны: прежде всего к ним нужно относиться как к памятникам архитектуры и культуры.
— Нашими вокзалами можно гордиться, — говорит Александр Васькин. — Их строили выдающиеся архитекторы. На Западе в то время тоже воплощались лучшие архитектурные идеи. Однако подобного калейдоскопа стилей нет нигде. У нас многие вокзалы представляют собой потенциальные здания для музеев.
— В вокзалах, безусловно, могут быть музеи, — говорит Сергей Ткаченко. — Но лучше устроить в них, как это делается в зданиях бывших заводов, систему частных галерей, выставок. Надо, чтобы здания старых вокзалов сами функционировали, не требуя гигантского финансирования, которого на культуру не всегда хватает.
СПРАВКА "МК"
Русское слово “вокзал” имеет английские корни. Существует несколько версий его появления. По одной из них, изначально Vauxhall — название развлекательного заведения. По другой, русским инженерам, приехавшим в Англию учиться строить железные дороги, показали станцию Воксхолл в Лондоне. И те решили, что так называется любой вокзал.
Секреты столичных вокзалов
Ни один вокзал не сохранил своего первоначального названия. На переименование влияло как изменение политической ситуации в стране, так и продление железной дороги до следующего города.
Ленинградский (архитектор Тон, 1844—1849 годы). Первый московский вокзал. Соединял две столицы. Был Петербургским, Николаевским, Октябрьским. Конкурс на строительство не проводился — царь сам выбрал архитектора, приближенного на тот момент к власти. Пассажирами первого и второго поездов были исключительно солдаты Преображенского и Семеновского полков. Дорога из Москвы до Санкт-Петербурга занимала 22 часа.
Ярославский (архитектор Шехтель, 1902—1904 годы). Был построен из практических соображений в связи с началом разведки русского Севера. Долгое время назывался Северным. Из старого здания вокзала, построенного в 1862 году, по Троицкой железной дороге можно было доехать до Сергиева Посада. Но, говорят, монахи боялись ездить поездом — считали грехом. Митрополит Филарет хоть и освятил вокзал, но монахов поддерживал. Он считал, что по дороге в Троице-Сергиеву лавру они наслушаются дурных рассказов, так что лучше ходить пешком.
Казанский (архитектор Щусев, 1911—1926, 1940—1941 годы). До сих пор самый большой и протяженный (больше 200 метров) в Европе. Построен на месте Рязанского вокзала, который в 1862 году открылся с большими недоделками: пассажиры выпрыгивали из вагонов, а дам выносили на руках. До наших дней от всего вокзального комплекса того времени сохранилось лишь одноэтажное ажурное здание веерного депо.
Киевский (архитектор Рерберг, 1914—1920 годы). Бывший Брянский. Для архитектуры Москвы начала ХХ века, когда предпочтение отдавалось модернизму, проект был нетипичным. При разработке автор использовал достижения мирового зодчества в области применения больших арочных пролетов. Башня высотой 51 метр с часами, поставленная асимметрично зданию вокзала, видна издалека.
Белорусский (архитектор Струков, 1908—1912 годы). Пережил больше всего переименований: Смоленский, Брестский, Александровский, Белорусско-Балтийский. Первый московский вокзал, в котором были установлены аппараты, печатающие железнодорожные билеты. В 1928 году москвичи встречали здесь Максима Горького, в 1937-м — летчиков Чкалова и Громова. В 1941 году провожали на фронт части народного ополчения, в 1945-м радовались солдатам, возвращающимся из Берлина.
Рижский (архитектор Бржозовский, 1897—1901 годы). Бывший Виндавский, Балтийский, Ржевский. Возведен в неорусском стиле. Нужен был для связи с портами Балтийского моря. До революции 1917 года занимал первое место среди вокзалов по объему пассажиропотока. В последнее время потерял важное экономическое и транспортное значение. Не раз предлагалось перенести вокзал на окраину, а освободившееся здание превратить в торгово-офисный центр.
Павелецкий (архитектор Дидерихс, 1898—1900). Бывший Саратовский. Был центром снабжения Москвы зерном, мукой, крупами. В специально отведенном зале заключались биржевые сделки. С Павелецкой-товарной соединили рельсами десятки заводов и фабрик. Говоря современным языком, вокзал превратился в огромный бизнес-центр. Капитально обновленный в 1987 году, Павелецкий вокзал увеличил свои площади в 6 раз, сохранив исторические черты.
Савеловский (инженер Сумароков, 1897—1902 годы). Бывший Бутырский. С его открытием преобразилась жизнь московской окраины, где прежде жили в основном лишь извозчики, мастеровые да огородники. Долгие годы облик вокзала не менялся, но в 1980-х власти решили реконструировать здание, достроив этаж. Нынче используется для пригородных перевозок.
Курский (архитекторы Орлов, 1896 год, Волошинов, 1972 год). Бывший Курско-Нижегородский. В 1972 году к старому зданию вокзала, которое, впрочем, можно увидеть с тыльной стороны, пристроили новое помещение. Благодаря веяниям эпохи вокзал стал похож на Дворец съездов — такой же козырек, те же стекло и бетон. По иронии судьбы несколько лет назад здание заслонил торговый центр, как бы отомстив архитекторам, пренебрегшим в 1972 году старым вокзалом.