МК: Президент напомнил о необходимости увеличения пассажиропотока на внутренних авиарейсах только на Дальнем Востоке до 4 млн человек в год. О каком количестве самолётов для внутренних авиалиний может идти речь, чтобы осуществить эти задачи?
О.П.: Напомню, впервые об увеличении авиаперевозок на дальневосточных направлениях и внутри этого макрорегиона заговорили год назад, на Восточном экономическом форуме 2023 года. И именно тогда были подготовлены поручения президента.
Они были опубликованы в конце осени и до 1 марта 2024 года нужно было их выполнить. Правительству был поставлен целый ряд задач. В частности, надо, вместо 2-3 млн пассажиров в 2023 году, выйти на объём перевозок 4 млн пассажиров к 2030 году.
Это темпы роста, которые должны опережать темпы, запланированные для нашей гражданской авиации в целом. Безусловно, речь идёт не только о полётах на местных линиях между улусами в Якутии или отдалёнными посёлками где-нибудь в Хабаровском крае. Речь идёт, конечно же, и о полётах между столицами субъектов Российской Федерации, расположенных на Дальнем Востоке. Для этого используются магистральные самолёты. Именно на них и будет сделан упор, именно они обеспечат перевозку пассажиров.
Так, дальневосточная авиакомпания «Аврора» подписала соглашение на два «Суперджета». А в прошлом году речь шла ещё о восьми самолётах. Также на пять самолётов МС-21 компания подписалась.
Уже сейчас в парке дальневосточных перевозчиков есть узкофюзеляжные самолёты, способные перевозить более 100 пассажиров. Это самолёт «Сухой Суперджет - 100». Точно определена потребность в девятиместных самолётах «Байкал».
МК: Президент покритиковал исполнителей за то, что подготовка плана конкретных шагов по увеличению пассажиропотока на дальневосточных линиях затянулась. В чем причина?
О.П.: Уже в январе 2024 года тогда ещё министр транспорта Виталий Савельев на встрече с Владимиром Путиным докладывал, что проект комплексного плана по развитию перевозки в Дальневосточном федеральном округе уже подготовлен и проходит межведомственное согласование. Но, к сожалению, мы видим, что проблемы здесь именно в этом самом межведомственном согласовании. Дело в том, что запланирован очень большой объём мероприятий, и не все они связаны только лишь с Минтрансом.
Многие вопросы связаны с развитием наземной инфраструктуры, приобретением авиатехники, подготовкой персонала, субсидированием перевозок. Для их решения требуется очень много денежных средств. Причём не только из федерального, но и из региональных и местных бюджетов. Это, конечно, усложняет согласование.
МК: Власти убеждены, что нам нужны отечественные самолёты. Насколько сегодня выполнима задача построить свои самолёты, учитывая, что за последние 30 лет мы утратили большое количество наших технологий и наработок в этом направлении?
О.П.: Прежде всего я призываю не драматизировать ситуацию. Из авиационных заводов, которые занимались финальной сборкой летательных аппаратов на территории Российской Федерации, безвозвратно утеряно лишь одно — Саратовский авиационный завод.
Так или иначе, говорить о том, что у нас есть дефицит производственных площадей, не приходится. Тем более под самолёт «Байкал». Создаются новые производственные площади в Комсомольске-на Амуре, существенно развиваются авиастроительные мощности Уральского завода гражданской авиации в Свердловской области.
Если говорить о технологиях, то я бы не стал говорить о том, что те проблемы, которые преследовали нашу экономику 30 лет назад, привели к серьёзным потерям. Скорее нужно говорить о том, что не все передовые производственные технологии, которые сегодня освоены в мире, стали доступны для отечественных авиастроителей.
А о том, что мы потеряли старые технологии, говорить не приходится. Не будем забывать, что в России создано полностью из отечественных материалов композитное крыло для МС-21, оперение для этого самолёта. Мы продвинулись в развитии аддитивных технологий, которые применяются для создания деталей, в том числе в авиастроении.
Есть вопросы с обеспеченностью предприятий рабочими основных производственных специальностей. При нынешнем рекордно низком уровне безработицы найти рабочих — задача очень сложная. Поэтому авиастроители предпочитают сотрудничать с учебными заведениями и готовить кадры нового поколения.
Возвращаясь к вопросу, а можем ли мы наладить в нужных объемах производство самолетов, скажу, что основная проблема сейчас лежит в части освоения выпуска комплектующих изделий. Дело в том, что любой самолёт состоит из десятков и сотен тысяч комплектующих. Их поставляют тысячи или даже в ряде случаев - десятки тысяч предприятий.
Да, финальные заводы, на которых осуществляется сборка самолётов, обладают достаточными производственными мощностями, чтобы обеспечить сборку с высоким темпом нужного количества самолётов, вертолётов, двигателей. Но, учитывая, что большое количество наших предприятий ранее не было задействовано в гражданских самолетостроительных программах, их сейчас нагружают большими объёмами работ в части импортозамещения.
Именно эти, зачастую небольшие, частные компании и представляют собой то самое узкое место, «бутылочное горлышко», которое может лимитировать выпуск самолётов и вертолётов типа «Ансат». Работа по расшивке этих узких мест сейчас очень активно ведётся.
МК: Олег, а что это за самолёт «Байкал», о котором говорил президент на экономическом форуме? Он не получится слишком дорогим?
О.П.: Начнём с того, что любой новый самолёт, вертолёт, двигатель — это всегда дорого с точки зрения покупки. Но при этом авиапроизводители, осваивая новую технику, стремятся сократить расходы на её эксплуатацию.
Самолёты Ан-2, которые будут заменяться впоследствии «Байкалом» - замечательная машина. Но она морально устарела. Среди проблем Ан-2 одна из основных - то, что его двигатель работает на специальном авиационном бензине, который очень дорог, как и его доставка на отдалённые аэродромы.
Самолёт «Байкал» начали разрабатывать в 2019 году. В 2020-м была подготовлена рабочая документация. В 2021-м самолёт показали на Международном авиационно-космическом салоне МАКС. В январе 2022-го он приступил к лётным испытаниям.
«Байкал» — это 9-местная машина. Дело в том, что современные авиационные правила предписывают, что на коммерческих линиях однодвигательный самолёт может брать на борт не более 9 пассажиров. Притом что «Байкал» вполне может взять 2 тонны груза. В салон вполне можно поставить 14 пассажирских кресел. Но вот такое ограничение существует. Поэтому «Байкал» может с лёгкостью, помимо 9 пассажиров, взять на борт большое количество топлива, а также некоторый попутный груз.
Большой запас топлива — это благо, потому что самолёт может долететь до какого-нибудь отдалённого посёлка, высадить пассажиров, принять на борт новых пассажиров и без дозаправки продолжить полёт по маршруту. Эта экономия времени может оказаться очень весомым фактором повышения эффективности эксплуатации самолёта.
«Байкал» будет летать с крейсерской скоростью под 300 км/ч. Ан-2 с трудом дотягивает до 200 км/ч. Поэтому за одно и то же время «Байкал» сможет выполнить больше полётов, чем Ан-2.
Ну, а когда речь идёт, например, о выполнении санитарных заданий, эвакуации больных, помощь на «Байкале» придёт раньше, пострадавший быстрее доберётся до медицинского учреждения.
МК: Есть ли уже понимание, сколько таких машин в ближайшее время будет поставлено, сколько их вообще понадобится для наших авиакомпаний?
О.П.: Оценки, которые были сделаны разработчиком самолёта, находятся на уровне 300 самолетов. Примерно на 160 из них уже поступили заявки от российских авиакомпаний. И это означает, что, выйдя на темп сборки — сначала 25 самолётов в год, а к концу десятилетия - 33–34 машины в год, можно за несколько лет закрыть потребности российских авиакомпаний и задуматься об экспортных поставках.
МК: В какую примерно сумму будет обходиться новый «Байкал»?
О.П.: В 2020 году были очерчены ценовые параметры. Самолёт должен стоить в ценах 2020 года не более 120 млн рублей. Речь идёт о ценах 2020 года. Каждый год цены растут, и, естественно, стоимость самолёта тоже будет увеличиваться.
Это цена самолета в так называемой базовой комплектации, выражаясь образно — о голом салоне. То есть это версия самолета, предназначенная для перевозки пассажиров либо груза в простых метеоусловиях. Чтобы обеспечить эксплуатацию самолёта в условиях того же Дальнего Востока, нужно добавить ряд дорогостоящих систем. Например, полную систему противообледенительную, метеолокатор, систему управления и так далее. Это, естественно, приводит к удорожанию.
МК: Для «Байкала» нужны импортные комплектующие, которые, собственно говоря, могут стать проблемой с учётом геополитической ситуации?
О.П.: Изначально самолёт был спроектирован под американский двигатель и иностранный воздушный винт, в то время как по другим системам использовались отечественные комплектующие.
После создания версии с российским двигателем ВК-800СМ и российскими воздушными винтами у нас не будет импортной зависимости от поставок из недружественных стран.
МК: Как скоро мы сможем полететь на «Байкале»?
О.П.: Если говорить о том, чтобы стать пассажиром «Байкала» в 2024 году, эту задачу мы не реализуем. В 2026-м — гарантированно реализуем. Сейчас авиастроители становятся на путь сертификации. В 2025 году можно было бы начать поставки самолётов.
Отчасти лимитирует сроки создания самолёта именно разработка отечественной силовой установки. Здесь серьёзный прогресс есть, но, к сожалению, создание нового двигателя — это очень трудоёмкая и сложная задача. Поэтому в одночасье она не решается.
МК: Есть интерес к «Байкалу» у иностранных перевозчиков?
О.П.: Проводились оценки рынка, и, как мы помним, ещё в 2021 году очень серьёзный интерес к «Байкалу» проявляли коллеги из Казахстана. Они даже планировали войти в капитал компании, которая была создана для разработки и продвижения «Байкала». Но сейчас именно с Казахстаном переговорный процесс поставлен на паузу.
Есть, в общем-то, многолетняя практика, она заключается в том, что, когда самолёт создан, когда он зарекомендовал себя в стране-производителе, интерес к нему со стороны зарубежных покупателей резко возрастал. Тем более что для иностранных эксплуатантов не будет каких-то санкционных ограничений, и они смогут выбирать вариант либо с российским двигателем, либо с импортным.