— Что касается северных морей, там есть исключительная экономическая зона — район, который относится к ведению того или иного государства, — говорит Владимир Попов. — Он прилегает к территориальным водам — 12-мильной зоне (22,2 км). А исключительная экономическая зона достаточно большая — 200 морских миль (370,4 км). Суверенное государство имеет там особые права в отношении разведки и использования морских ресурсов, ведет рыбный промысел, добычу полезных ископаемых, проводит морские научные исследования. Когда мы входим в воды исключительной экономической зоны — предупреждаем об этом береговое государство и называем цели, например, мониторинг окружающей среды. В этом случае никаких эксцессов быть не должно.
До 2014 года в органах контроля использования воздушного пространства сопредельных государств у нас были свои представители. Например, говоря о Балтике, мы напрямую разговаривали с норвежцами, с поляками. Была прямая связь. Летит самолет — мы говорим: «Наш пошел по задаче такой-то, выходит из территориальных вод». Все об этом знали, контроль осуществляли мельком, чтобы не было нарушения воздушного пространства.
На сегодняшний день этого нет. На Западе считают, что российские истребители действуют очень жестко, небезопасно. А все потому, что они вошли в нашу зону. Мы их сопровождаем, показываем, что видим их, идентифицируем…
Генерал-майор обращает внимание на то, что было немало случаев, когда у самолета отказывала навигация и ему нужна была помощь.
— Он шел и не знал куда. И когда приходил самолет сопровождения, он выходит с ним на связь. Или показывал жестами, что он «глухой» и «слепой» — с навигацией что-то случилось. Его заводили на аэродром посадки, и после разбирательств он возвращался на аэродром базирования.
Владимир Александрович вспоминает, как в сентябре 2005 года, во время планового перелета из Санкт-Петербурга на один из аэродромов Калининградской области, у нашего истребителя Су-27 над Балтийским морем отказала навигационная система. Пилот сообщил на землю, что не может сориентироваться над морем. Уже почти без горючего истребитель оказался в воздушном пространстве Литвы. Когда у самолета кончилось топливо, он рухнул на землю, пилоту, майору Валерию Троянову, к счастью, удалось катапультироваться. Он приземлился в 55 километрах от Каунаса.
— В данном случае скорее всего был полет с целью совершения провокации. Когда самолет находится на удалении 15–20 километров от государственной границы, рядом с нарушителем воздушного пространства уже должен находиться истребитель — с целью безопасности. В данном случае самолет радиотехнической разведки и радиоэлектронной борьбы RC-135 ВВС Великобритании, как говорит молодежь, решил взять нас «на слабо», чтобы проверить, работает ли наша система ПВО. Потому что в следующий раз туда может прийти уже боевой самолет…
По мнению генерал-майора, британцы таким образом изучали нашу систему ПВО.
— У нас система ПВО не вся ежедневно работает в обычном режиме. А вот когда появляется условный противник — включаются радиостанции, ведутся переговоры. Они все это фиксируют. Стараются как можно больше набрать информации. Для того чтобы потом, в период обострения, знать, что такие средства есть, и оказывать на них воздействие. Что греха таить, то же самое выполняем и мы. Главное — чтобы не нарушать суверенное воздушное пространство сопредельного государства, не создавать конфликтную ситуацию.
— Что стоит за термином «вытеснить самолет»?
— Истребитель оказывается рядом с самолетом-нарушителем. Идет с ним параллельным курсом, показывает пилоту, что он подошел близко к государственной границе. Если он не понимает и продолжает движение, тогда истребитель делает в его сторону кивок или клевок и возвращается на исходную позицию. Если он опять не реагирует — истребитель пересекает ему курс, заходит в хвост, проводит атаку, может быть, идет над ним.
Владимир Александрович вспоминает, как в свое время около Мурманска, в районе Североморска, летчик Су-27 открыл клапан сброса топлива и облил патрульный самолет-разведчик P-3 Orion НАТО.
— Orion мог, конечно, загореться, на него было распылено топливо. Поднялся шум, но зато они сразу ушли из района, где проводились наши учения. Мы же заранее объявили, когда будут проходить учения, закрыли зону. А они решили отследить, какие пуски проводятся, какая техника ходит, какие задействованы корабли. И чуть не поплатились.
— Самолет-нарушитель могли уничтожить?
— В послевоенный период, как правило, как только самолет подходил к нашей государственной границе и нарушал ее, мы работали на поражение. Не разбирались — гражданский это самолет или военный. Таких случаев было немало. Били по двигателям, они отказывали. Подобное случилось с самолетом японских авиалиний, который удачно сел на лед где-то в Карелии. Потом его эвакуировали.
Приводит генерал-майор пример и с самолетом Boeing 747 авиакомпании Korean Air Lines, который выполнял рейс Нью-Йорк—Анкоридж—Сеул. Должен был лететь над нейтральными водами Тихого океана, но отклонился от курса более чем на 500 километров, вошел в закрытое воздушное пространство СССР. Прошел ряд военных объектов над Камчаткой, над островом Сахалин, где 1 сентября 1983 года был перехвачен, а затем сбит истребителем Су-15ТМ ВВС СССР.
— Это тоже была провокация, по этому делу до сих пор не открыты все документы. Наша сторона пришла к выводу, что это был разведывательный полет с целью провокации или получения информации. Было зафиксировано, что рядом летали самолеты-разведчики НАТО, работали спутники. Там была организована комплексная разведывательная операция. По моему мнению, в самолете не было пассажиров. Водолазы потом находили паспорта, сложенные стопкой и перевязанные бечевкой. Большого количества трупов обнаружить не удалось. На борту был только экипаж.
Как говорит Владимир Александрович, в период с конца 80-х и в 90-е годы, когда российская сторона и НАТО плотно взаимодействовали, такие случаи были полностью исключены.
— А в советское время стреляли ночью трассирующими снарядами вдоль полета самолета, отрезая его от нашей государственной границы. И пуски ракет были — для того чтобы они поняли всю серьезность намерений.
Вспомнил Владимир Попов и первый таран на сверхзвуковом самолете. Это случилось 28 ноября 1973-го в небе над советско-иранской границей, в районе Муганской долины в Азербайджане. Иранский F-4 «Фантом» был не просто «заблудившимся» истребителем, а самолетом-шпионом, на котором вместо носового обтекателя был размещен специальный разведывательный модуль с четырьмя фотоаппаратами.
— F-4 пересек государственную границу, глубоко зашел на нашу территорию. На самолете были полковник ВВС США Джон Сондерс в качестве инструктора и иранский пилот, майор Мохаммад Шокуния. Они выполняли задачу ЦРУ. На перехват им поднялся МиГ-21СМ с капитаном Елисеевым. Там были облака, плохая погода, он вынужден был их на истребителе догонять, предупреждать. А с МиГ-21 тогда только что сняли авиационные пушки. У капитана Елисеева было две ракеты. Одну он пустил в качестве предупреждения, вдоль курса полета самолета, а вторую — уже на поражение. Но F-4 постоянно маневрировал, и ракета в него не попала. Елисеев был вынужден таранить «Фантом» ударами снизу. Экипаж иранского самолета-разведчика катапультировался, был задержан пограничниками. Капитан Елисеев сбил «Фантом», а сам погиб. Посмертно потом ему присвоили звание Героя Советского Союза…
Генерал-лейтенант рассказывает также о случаях, когда наши летчики цепляли крылом хвостовое оперение самолетов НАТО и килем — винт двигателя. И они ретировались.
— А потом кричали, как некорректно поступают наши самолеты-перехватчики. Ну не лезьте к нам! Тут, как говорится, или мы их, или они нас. Экипаж знал, на что шел, вовремя отступал, а политики потом продолжали строить свои игры.