Путин обозначил некоторые меры господдержки. Это, например, предоставление госгарантий при реализации лизинговых схем продажи российской авиатехники в 2020-2021 годы. Они могут обеспечить выпуск 59 новых самолетов.
Может получить господдержку и малая, региональная авиация, сверх выделенных ранее восьми миллиардов. Еще Путин предложила авиастроителям ускорить выполнение ранее заключенных заказов. Например, досрочно сдать заказчику 66 вертолетов санитарной авиации.
Авиация оказалась самым уязвимым видом транспорта в условиях пандемии. Объем авиаперевозок в России и мире упал на 90-95%. Возобновление хоть какого-то авиасообщения ожидается не ранее июня.
Если нет перевозок, значит, у авиакомпаний нет прибыли и средств на закупку новой авиатехники. Это бьет по отечественному авиапрому. Хотя пока доля его продукции в парке авиакомпаний – мизерная. В основном россияне летали на «боингах» и «эрбасах». Надежды на увеличение этой доли связывают с реализацией проекта создания магистрального самолета МС-21, а также регионального турбовинтового Ил-114.
Кроме того, есть планы снизить долю импортных комплектующих в самолете «Сухой суперджет». Сейчас она составляет 80-90%, включая наполовину французские двигатели. Реализацию программы импортозамещения на этом самолете ускорят на год – с завершением в 2023 году, а не в 2024, как ранее планировалось.
Однако на пути увеличения серийного выпуска российских самолетов есть огромное финансовое препятствие. О нем на совещании у президента рассказал вице-премьер Юрий Борисов. Оказывается, на Объединенной авиастроительной корпорации к 2020 году повис огромный долг – 400 миллиардов рублей. Только на его обслуживание предприятия ежегодно вынуждены из своей прибыли отдавать по 30 миллиардов.
Юрий Борисов сообщил, что есть программа финансового оздоровления авиапрома. Долги авиастроителей банкам не простят, а реструктурируют на 15 лет. Предлагается докапитализировать корпорацию за счет госсредств.
При этом ОАК «поплатится» за эту помощь корпоративной и управленческой оптимизацией, которую собираются провести за три года. Кроме того, за пять лет пройдет трансформация научно-конструкторского блока ОАК. Надо полагать, что при этом в историю уйдут «удельные княжества» под привычными брендами «МиГ», «Сухой», «Туполев», «Ильюшин». Реформаторы рассчитывают на эффект в 300 миллиардов рублей.
А еще ОАКу придется расстаться с непрофильными активами стоимостью в 17 миллиардов.
Еще одно предложение Юрия Борисова вряд ли с энтузиазмом встретили в Минобороны России. Он предложил проработать вопрос о минимизации штрафных санкций на авиапром за ненадлежащее исполнение оборонзаказа по госконтрактам прошлых лет. Периодически военное ведомство обращается в суды с исками к авифирмам за срыв гособоронзаказа.
Яркий пример – катастрофа с разработкой легкого военного-транспортного самолета Ил-112В, который должен прийти на смену «старичкам» Ан-24 и Ан-26. Новый самолет уже запаздывает года на два-три.
Вместо штрафов, Юрий Борисов пообещал, что менеджмент ОАК «будет нести персональную ответственность за исполнение программ». Может быть, он имел в виду, что такая персональная ответственность, если что, обернется уголовной?
«МК» попросил прокомментировать итоги совещания у президента ведущего авиационного эксперта Романа Гусарова.
-Президент упоминал о создании единой авиакомпании, авиапарк которой должен состоять только из отечественных воздушных судов. Но откуда взять столько российских самолетов, если мы производим их штучно?
-Это не новая инициатива. Президент не раз говорил о необходимости развития региональной авиации. Была идея создать единую компанию, которая будет летать по стране, и которую мы обеспечим самолетами российского производства – «суперджетами», лицензионными Л-410. Предлагалось даже закупить чуть ли не до 100 самолетов.
Путин поручал это сделать еще Дмитрию Медведеву. Но потом сменилось правительство, началась эпопея с коронавирусом, и об этом все дружно забыли. Сейчас, думаю, кто-то из авиапрома президенту об этом напомнил. Именно промышленность лоббирует здесь свой интерес: дескать, давайте, покупайте у нас самолеты. Потому и на совещании у президента речь сразу пошла не о выживании авиакомпаний, а о поддержке авиационной промышленности.
-Ну а все-таки реально создать такую авиакомпанию? Если да, то, в какие сроки?
-Создать компанию с авиаотрядами в регионах, это – не проблема. Проблема в другом. Ну, вот, допустим, сейчас государство потратит деньги на самолеты, построит аэропорты, создаст инфраструктуру и даже после коронавируса найдет где-то пилотов. Но где найти для всего этого авиапассажиров? Дело ведь не в том, что у нас нет региональной авиации, а в том, что нет платежеспособного пассажира.
И когда такая региональная авиакомпания будет создана, то она тут же поставит перед правительством следующий вопрос: если люди не летают, то давайте субсидируйте нас, чтобы мы могли перелеты сделать доступными, копеечными.
-И что в этом плохого? В СССР всегда региональные перевозки датировались, поэтому вся страна и летала.
-Да, такая авиакомпания, по сути своей – филиал советского Аэрофлота, каким он когда-то был, когда все перелеты были убыточными. Тогда, действительно, государство их субсидировало. Благодаря этому, чуть ли каждого областного центра можно было долететь до соседнего на самолете или вертолете, заплатив вполне доступные деньги.
-Иначе это существовать никак не может?
-Варианта два: либо поднять платежеспособность населения в регионах до космических высот, либо датировать авиаперевозки. Нужно понимать, что региональные перелеты дороже, чем магистральные из Москвы. Потому что в маленьком самолете, где летит меньше людей, каждое кресло по стоимости обходится дороже. Стоимость содержания региональной инфраструктуры – тоже.
Если в столице на каждый самолет за время его эксплуатации может быть продано десятки тысяч билетов, то в регионах гораздо меньше. И рейсов там меньше. А на них нужно будет распределить стоимость всех расходов и за аэропорт, и за самолет, и за персонал. Именно поэтому региональные перевозки всегда субсидируются. Даже в Канаде. Хотя там в провинции живут побогаче, чем у нас.
-На совещании поднималась тема импортозамещения в российском авиапроме. В частности, речь шла о «Sukhoi Superjet 100». Сколько лет подряд приходилось об этом писать… А вот теперь об этом говорит уже и президент.
-С необходимостью этого мы столкнулись еще два года назад. Как раз тогда зашла речь о создании самолета Superjet-R – то есть «Russia» - полностью российской версии. Связано это с тем, что западные комплектаторы слишком уж выкручивают нам руки и в ценовой политике, и в вопросах качества. Стало понятно, что надо от них уходить, так как они нас держат за горло и не дают проекту развиваться.
-И собственное производство комплектующих не развивается.
-Да, а между тем, у нас внутри авиапрома уже созрели собственные структуры, которые технологически готовы производить эту продукцию. Но ОАК их не берет. А промышленность, соответственно, толкает, лоббирует: берите у нас, это все то же самое, только отечественное.
-Если в самолете много импортных комплектующих, есть угроза, что Запад может в любой момент наложить вето на продажу наших самолетов другим странам?
-Конечно. Это началось, когда мы захотели поставить Superjet Ирану. Причем у США с Ираном было все еще не так плохо, как сейчас. Но даже тогда они не разрешили нам продать эти самолеты, так как там оказалась какая-то часть их авторских прав на технологии, которые нам поставлялись Западом.
-Насколько сегодня реально такое импортазамещение, о котором говорилось на совещании?
-Я бы сказал, что замещать Superjet на 100% не имеет никакого смысла. Разве что только в процессе его серьезной переработки. Ведь изначально говорилось о том, что вместе с основным вариантом Sukhoi Superjet 100 параллельно будет создаваться самолет меньшей вместимости – на 75 кресел. Но потом Минпромторг сказал: нет, не будем этого делать. Хотя эта размерность была востребована. Помню, как глава одной из авиакомпаний заявил: «Я возьму сразу 100 машин, если сделаете такой самолет». Но его в грубой форме отослали подальше с его планами. В результате он закупил бразильские 75-местные самолеты «Embraer» и летает на них. А мог бы купить «укороченный» Superjet, если бы их сделали.
Ведь у Superjet главная проблема какая? Для магистральных перевозок он маленький, а для региональных – слишком большой.
-Но ведь «Гражданские самолеты Сухого» все грозились сделать его больше, на 115 кресел, кажется?
-Это невозможно. Теперь это уже всем понятно. Ни двигатели, ни шасси, ни крыло этого самолета не выдержат. Все придется переделывать. А вот укоротить с малыми потерями его было бы можно. И при этом одновременно что-нибудь там еще импортозаместить.
-Это же уже будет совсем другой самолет. Легче сделать новый. Кстати, о новом: импортазамещение требуется ведь не только Superjet, но и МС-21, хотя он даже еще не построен.
-Верно. И по нему оно уже идет. Причем более успешно, чем по Superjet. В импортозамещении у МС-21 ключевой момент – авионика. Если раньше это было 50 на 50, то теперь она будет замещена на 100%. «Технодинамика» над этим сейчас работает. Потом сделаны новые российские двигатели ПД-14. Они уже сертифицированы, и вот-вот самолет на них должен взлететь.
Далее: западные санкции заблокировали нам поставки композитов для крыла этого самолета. Теперь мы делаем свои. Над этим работает Росатом. Есть специальная программа, которая успешно движется. Так что в результате самолет получается полностью отечественный. Ну, может, за исключением каких-нибудь пустяков типа лампочек.
-Получается, коронавирус подтолкнул авиапром к ускорению импортазамещения?
-Нет. Ни к чему он не подтолкнул. Напротив, коронавирус может только ухудшить общее положение в авиации. Из-за эпидемии сложилась ситуация, когда российским авиакомпаниям новые самолеты не нужны. Ни Superjet, ни МС-21, впрочем, так же, как и западные Airbus и Boeing . Никакие не нужны! Им бы теперь хоть что-то сделать с теми самолетами, что у них уже есть. Ведь если даже начнутся полеты, то такого, как раньше спроса на авиаперевозки уже не будет. Причем долго. Восстановление будет происходить годами. Поэтому сейчас правительство думает, как простимулировать поддержку авиационной промышленности. Собственно, для этого, как я понял, и проводилось это совещание.