— Проблема Арктики близка по сложности к космосу. Но ни у одной страны мира нет такого огромного опыта работы в Арктике, как у России, которая плотно занималась ее освоением со времен СССР. Мы и сейчас лидеры во многих областях арктической техники. Это подтверждают данные Конгресса США. У меня есть трехстраничный документ (от 28.03.2014), где приводится таблица всех ледоколов мира. Россия там на первой строчке: 34 эксплуатирующихся ледокола, 4 — в постройке и 9 — в проектировании. Следующей идет Норвегия с семью ледоколами. Канада и США гораздо ниже.
— Значит, американцы признают наше лидерство в Арктике? А норвежцы?
— Норвегия интенсивно хочет сотрудничать. Не обостряя. А сотрудничая, очень многое заимствует из наших технологий, не афишируя это.
— Как Китай?
— Да.
— Недавно Канада заявила о строительстве пяти патрульных кораблей стоимостью $3,2 млрд с базовыми возможностями ледоколов. Зачем, как думаете? Напрягается по поводу нашей активности в Арктике?
— Напрягается... Здесь в перспективе вырисовывается борьба за ресурсы. Арктика разделена на сектора между Россией, США, Канадой, Данией (Гренландия — датская территория) и Норвегией. Мне кажется, США и Канада пока довольно спокойно относятся к тому, что мы делаем. Возможно, не верят, что в арктических условиях возможны интенсивные боевые действия. Или же считают, что война там возможна лишь в воздухе.
— Военные по этому поводу обычно нервничают: путь через Северный полюс — минимальное подлетное время для баллистических ракет США. А в этих широтах во время бесконечных реформ армии все только сокращалось, в результате небо там стало открытым.
— Одна из важнейших задач как раз закрыть небо. Но это придется делать с помощью береговых или морских средств. Если даже у нас будет создана мощная группировка ПВО-ПРО — а это предполагает несколько центров базирования, — ее придется регулярно снабжать. Одними только самолетами не налетаешься — очень дорого.
К примеру, когда Штокмановское месторождение выходило на постоянную планку добычи, туда ежегодно требовалось доставлять по 17 тысяч человек. Наш анализ рисков показал, что одними самолетами столько людей не перевезти: северные аэродромы, погодные окна, отсутствие в Баренцевом море системы управления воздушным движением, ограничения по видимости… Морской путь для этого самый выгодный и безопасный. Пришлось создавать транспортную систему.
Те же проблемы всплывут и сейчас при развертывании военной группировки. И весь этот опыт уже есть на «гражданке». Значит, нужно объединять усилия. И это задача Государственной комиссии по вопросам развития Арктики, которую возглавляет вице-премьер Дмитрий Рогозин.
У комиссии три основных направления: координация транспортной деятельности — развитие Северного морского пути, добыча полезных ископаемых на шельфе, а также безопасность и оборона. Во всех этих областях комиссии нужно вести координированную научно-техническую политику.
— Недавно в прессе была шумиха: дескать, Минобороны будет строить собственный ледокольный флот! Это правда?
— Ледоколы по заказу ВМФ у нас строились всегда. Все военно-морские базы — а они у нас замерзающие — имеют в составе порто-флота небольшие ледоколы.
— Нет, речь о мощных атомных ледоколах.
— Думаю, военные в одиночку их не потянут. И зачем? Ледокол, который сейчас строится на Балтийском заводе, стоит порядка 40 млрд рублей. Если такие же строить по отдельности для Северного морского пути, для шельфа и для ВМФ, у нас никакого бюджета не хватит.
— Но как человек военный может сказать хозяину фирмы, которой принадлежит этот ледокол: завтра он мне нужен, дай.
— У нас нет частных ледоколов. И в мире их нет. Очень дорогая штука, которая в коммерческом плане никогда не окупится. Поэтому все ледоколы и в США, и в Канаде принадлежат береговой охране. У нас ледокольным флотом владеют две госкомпании: «Росморпорт», подчиненная Минтрансу, ей принадлежат дизельные ледоколы и вспомогательный флот, и «Росатомфлот», входящая в госкорпорацию «Росатом», у нее все атомные ледоколы. Их главная задача — обеспечение транспортных потребностей страны и безопасность мореплавания во льдах.
— Ну и где тут место для военных?
— Есть такое понятие, как мобилизационные обязательства. Раньше даже на каждое гражданское судно при строительстве ставился фундамент под пулеметную турель, где в случае военных действий устанавливался пулемет.
— Раньше и личную собаку могли при необходимости мобилизовать, и личный автомобиль. Теперь ситуация другая.
— Я все же думаю, не другая. Государство обязано три основных направления развития Арктики скоординировать — на то оно и государство. В конце концов, есть учения, на которых эти вопросы необходимо отрабатывать. Их результаты должны влиять на единую техническую политику. Чтобы отвечать общим задачам, ледокол должен быть определенной архитектуры, с большой площадью грузовой палубы, необходимым кормовым оборудованием. И тут у нас есть и опыт, и знания, и технологии… Мы здесь лидеры.
— Еще бы мы не были лидерами, все-таки северная страна…
— Финляндия тоже северная.
— Она маленькая...
— Зато с большим опытом ледоколостроения, причем ориентированным в основном на наш рынок. В Финляндии сейчас есть самый старый в мире ледокол из действующих — «Урхо», ему больше 60 лет. А у нас есть ледокол «Красин», которому более сотни лет. Он построен на верфи в Глазго еще в 1913 году. Правда, он не на ходу, но на плаву, это ледокол-музей.
— А что стало с ледоколом «Ленин», который многие помнят еще по картинкам в старом советском букваре?
— Это первое гражданское судно с ядерной энергетической установкой. Его сделали в 1957 году, тогда же начали строить и первые атомные подлодки. Ледокол «Ленин» выведен из эксплуатации, реактор его заглушен. Он стоит на приколе на базе атомного флота в Мурманске.
— Когда по Северному морскому пути возили больше грузов: во времена ледокола «Ленин» или сейчас?
— Максимальный грузооборот Северного морского пути был в 1983 году, тогда по нему перевезли 15 млн тонн.
— Теперь возят меньше? Опасно?
— Наоборот. За всю эксплуатацию Северного морского пути, начиная с парохода «Челюскин», там погибло всего 8 пароходов. И ни одного человека. Последний пароход, который затонул на Севморпути по причине воздействия льда, — это сухогруз «Нина Сагайдак» в 1983 году. Если учесть, что ежегодно в мире гибнет порядка 700 судов, из которых 200 крупных — водоизмещением более 10 000 тонн, то Северный морской путь — один из самых безопасных.
— Лед, запредельно низкие температуры, и при этом самый безопасный?
— Во время плавания во льдах нет волн. Когда сухогруз «Нина Сагайдак» тонул, люди просто сошли по трапу на лед и ждали вертолета. Самое страшное тут, если медведь придет.
— И без ледоколов на этом безопасном пути никак?
— Есть две концепции мореплавания во льдах. Одна — с ледоколами, вторая — безледокольная. Это когда транспортное судно само выполняет функции ледокола. Но тогда оно должно быть очень мощным, тяжелым и большим. Такую концепцию в 1970–1980-х годах отрабатывали канадцы. Был построен огромный рудовоз «Манхэттен» для вывоза руды с Канадского архипелага. Он работал без ледоколов. Но транспортные расходы на него были просто дикие.
— Почему?
— Судно высокого ледового класса выгодно только во льдах. К примеру, возьмем маршрут из Европы в Азию через наш Север, это 7200 миль. Из них Севморпуть — от пролива Карские Ворота до бухты Провидения — 3600 миль. То есть во льдах — лишь половина пути.
Как только судно выходит на чистую воду, сразу возникает проблема его излишней мощности, массы корпуса, эксплуатационные затраты резко и необоснованно возрастают. То есть половину пути использование такого судна невыгодно. А конкуренция на рынке морских перевозок очень высока.
Потому Россия отдает приоритет ледокольной концепции мореплавания. При этом атомный ледокол в эксплуатации, как ни странно, дешевле, чем дизельный.
— Почему «как ни странно»?
— Он в постройке дороже. Зато раз в семь лет его перезарядил, и ни о чем не думай. Стоит это порядка 1 млрд рублей, что вполне экономично. А дизельного топлива, если полной мощностью работать, в сутки уходит 50–100 тонн. И постоянно возникает проблема: где топливом заправлять, как его подвозить?
Потом, хороший арктический ледокол требует серьезной мощности. По оценкам наших специалистов, при бортовой мощности свыше 30 мегаватт экономически выгодной становится ядерная энергетика, дизельная уже не тянет.
Сейчас в Канаде, по нашим данным, проектируют мощный 36-мегаваттный дизельный ледокол. Так мои коллеги-канадцы шутят: наш ледокол, конечно, будет ходить, только для этого придется нанимать еще и русский атомный ледокол, чтобы тот за собой таскал два танкера для нашей заправки.
— Экономика, конкуренция… Как это все объединить с задачами Минобороны? В советское время ваш Крыловский центр занимался исключительно проблемами ВМФ. Сегодня требования военных такие же или меняются?
— Основной театр военных действий, который предполагался ранее, — это все-таки незамерзающие воды — Северная и Центральная Атлантика, Средиземноморье, Тихий океан... Потому наши боевые корабли сегодня имеют очень низкий ледовый класс (ледовая категория — это обобщенная характеристика способности судна эксплуатироваться во льдах. — Прим. авт.). Но в последний год стала активно обсуждаться необходимость размещения военных сил и флота в Центральной Арктике. Под этим я понимаю замерзающие моря: Карское, море Лаптевых, Восточно-Сибирское и часть Чукотского. Чтобы там отражать угрозы, нужен специфический флот и кардинально иные решения. Для этого, я считаю, в первую очередь необходима доктрина ведения боевых операций и военных действий в Арктике. ВМФ должен понять, какие боевые корабли ледового класса ему для этого необходимы, в каком количестве, составе — все это идет от боевых задач.
— Смешно в этой связи вспоминать историю с покупкой французских вертолетоносцев «Мистраль».
— Ну, это была политика…
— Скорее чья-то афера, которая позже обросла политикой. Военачальники толком не смогли объяснить, для какого из флотов им понадобились «Мистрали». Называли все подряд: от Северного до Тихоокеанского.
— …особенно если учесть, что у «Мистралей» открытые палубы с большими вырезами, чтобы в тропической жаре все продувалось. Их, видимо, пришлось закрывать. Корабли для Севера — это не только корпус и энергетика, это еще и так называемая винтеризация — специальные меры, чтобы палубное и внутреннее оборудование работало при низких температурах.
— Говорили, что в «Мистралях» применены такие передовые технологии, которые нашим судостроителям и не снились…
— Знаете, вода при нуле градусов что в Средиземном, что в Баренцевом море все равно замерзнет. А учитывая наш опыт строительства судов для Севера, корабль подобного типа мы можем лучше построить — это даже не обсуждается. История с «Мистралем» у нас сразу была воспринята как плевок в сторону отечественного судостроения. И только так.
— Но потом западные санкции расставили все по своим местам.
— Нам эти санкции больше в плюс идут, чем в минус: нами начали интересоваться родные компании, которые ранее просто поворачивались на Запад и говорили: с вами проблемно, а им мы заплатим денежку и все получим.
— Вам не доверяли?
— Не нам. Мы свои обязательства выполняли, скорее промышленности. Стоимость единицы продукции в судостроении колоссальна. Платформа для «Штокмана», по некоторым оценкам, стоит где-то $4 млрд, буровое судно — почти 1,5 млрд евро. Приходится привлекать банки, а на Западе кредиты дешевле.
Но западный партнер, приходя сюда, настаивает на собственных технических решениях, приводит своих подрядчиков, и в любом соглашении есть такой момент: чем больше он вложил, тем больше получает потом в виде продукции — нефти или газа. То есть западные партнеры заинтересованы в удорожании проекта, начальную стадию работ которого оплачиваем, кстати, мы. Получается такое вот «папуасское» отношение к нам.
Мы сейчас почувствовали, насколько уязвимы от такого сотрудничества с Западом. Придется все делать самим — другого выхода нет. И я бы сказал так: не дай бог цена на нефть снова поднимется до $100 за баррель. Тогда наш госаппарат опять превратится в орган по распределению нефтегазовых доходов, и мы забудем о структурных реформах в промышленности, которой они сейчас крайне необходимы.
— В связи с этим каков ваш прогноз на развитие Арктики?
— На мой взгляд, оно в первую очередь пойдет по пути восстановления конкурентоспособного Северного морского пути.
— С каким другим путем он конкурирует?
— Из Европы в Азию по Суэцкому каналу, но там не все можно провести из-за габаритов, но тогда есть другой путь — вокруг Африки и мыса Доброй Надежды.
— Но это же далеко…
— 17 тысяч миль. Северный морской путь — 7200 миль. Это 15 суток пути, но для этого нужны суда ледового класса и мощные ледоколы.
Наши ледоколы типа «Арктика», «Ямал», «50 лет Победы» оставляют во льду канал шириной 30–32 метра. А для больших танкеров, контейнеровозов нужно 42–45 метров. У нас таких ледоколов пока нет. Вот сейчас проектируется ледокол шириной 47,6 метра, мощностью порядка 120 мегаватт. Однако строить его или нет и для кого — решать государству. Пока не будет выработано единой государственной технической и экономической политики, реальное освоение Арктики ограничится лишь лозунгами.