Главной сенсацией выставки, бесспорно, стала публичная демонстрация самолета пятого поколения “Т-50” (даже несмотря на небольшой конфуз, случившийся с ним в последний день). Каждое утро его провозили по полосе в специальном чехле, видимо, пряча его очертания от врага, что создавало дополнительную интригу. Правда, затем он летал так низко, что возможности современной фотоаппаратуры легко позволяли фиксировать на нем все, вплоть до заклепок.
Многие СМИ предпочитали слегка иронично называть “Т-50” “прототипом”, как бы намекая, что до 5-го поколения он не дотягивает. Однако надо признать: машина, особенно в воздухе, выглядит очень эффектно. Да, пока это самолет-надежда. Что он будет представлять собой как боевой комплекс — тоже покажет время. Но при этом можно констатировать: хоть Россия и отстает по 5-му поколению от США, но не настолько, чтобы признать свое окончательное поражение. Наше отставание явно не безнадежно. И даже если работа над “Т-50” не закончится, как заявлялось, ни в 2013-м, ни в 2015 году (сроки наверняка пролонгируют), все же есть обоснованная уверенность, что этот самолет по технологически и боевым возможностям станет нашим серьезным прорывом.
Вот как оценил проект “Т-50” известный военный эксперт в области ОПК, полковник ВВС Валентин Руденко:
— До тех пор, пока “Т-50” не показали публике, даже эксперты мало верили, что сделано реально что-то стоящее. Многие предполагали, что “Т-50” будет хоть и менее узнаваемая, но все же очередная разновидность “Су-27”. На МАКСе мы увидели совершенно новый самолет. И конструктивно, и, похоже, технологически тоже. Причем с кем из разработчиков бортового оборудования, авионики, вооружения или навигации ни поговоришь, все под “Т-50” имеют свою задачу. Это говорит о том, что проект идет. А значит, через 5—10 лет мы сможем предложить рынку принципиально новый продукт. Ведь какими бы замечательными ни были его предшественники, они уйдут с рынка в ближайшие 10—15 лет. Невозможно бесконечно модернизировать даже очень хорошие самолеты. Представьте, что мы постоянно улучшаем, к примеру, “Жигули” 1-й модели. Да, безотказная была машина, но она морально устарела. Думаю, “Т-50” однозначно можно считать большим успехом фирмы-разработчика “Сухой”.
Кстати, причиной экстренной остановки “Т-50” в прошлое воскресенье в ходе демонстрационных полетов на МАКСе стали отклонения в работе автоматики правого двигателя. Летчик поступил абсолютно верно, прекратив полет. Ничего трагичного специалисты в этой ситуации не видят, и в ближайшее время “Т-50” продолжит испытания.
***
Такими же успехами, к сожалению, не смогла похвастаться наша гражданская авиация. К примеру, некогда крупнейшая авиастроительная фирма “Ильюшин” на МАКСе презентовала, что бы вы думали? Книжку по истории авиации. Хорошая книжка. Но лучше бы это был хороший самолет. Но их российские фирмы делать разучились. И вину за это по праву должно разделить руководство страны и отрасли. Декларируя лозунги о поддержке отечественной авиации, они десятилетиями ничего реально для нее не делали, день за днем сдавая позиции.
Если автомобили мы создавать никогда особо не умели и слизывали их модели с западных образцов, то в авиастроении всегда держались в списке лидеров. На наших самолетах летало полмира. Даже после развала Союза у нас все еще оставалась вполне приличная гражданская авиация. К примеру, самолет “Ил-86” — уникальная машина, признанная самой безопасной в мире, ее продолжение “Ил-96”, или “Ту-204”. Уж не вы ли, господа чиновники от авиации, постарались загубить эти проекты?
Вы быстро поняли: строить самолеты не обязательно. Достаточно представить проект, пролоббировать где надо и получить под него бюджетное финансирование. Для этого нужно покричать “даешь российскую авиацию!”, организовать пиар, заключить с десяток контрактов, путь даже липовых, и дело в шляпе.
Такие схемы беспроигрышно срабатывали последние 15—20 лет. Вспомнить хотя бы проект “Ту-334”, который должен был прийти на смену “Ту-134” и “Як-40”. Несколько лет он был главной изюминкой на всех выставках МАКС. Его презентовали как главное достижение отечественного авиастроения, с помпой заключали миллиардные сделки, строили для него заводы... Но когда бюджетные деньги освоили, оказалось, что “Ту-334” никому не нужен. Его признали бесперспективным, и чиновники тут же кинулись готовить карманы под финансирование новых, уже перспективных проектов.
И вот уже на очередном МАКСе нам снова дарят картинки, но уже другого суперсамолета, заключают под них контракты, выполнять которые всерьез никто не планирует.
Торговля воздухом на наших авиасалонах превратилась уже в национальную забаву: к 2015 году мы поставим 50 новых самолетов! А вы? А мы к 2025-му завоюем 10% мирового рынка продаж гражданских самолетов! Подписали, пожали, обмыли, разбежались…
Причем все эти обещания предназначены исключительно для внутреннего пользования. На Западе их всерьез не принимают. Компания “Боинг”, к примеру, недавно заявила, что “улучшает прогноз поставок своих самолетов в Россию и СНГ до 2030 года”. В ближайшие 20 лет она нам “планирует поставить 1080 новых гражданских самолетов на общую сумму $110 млрд.”.
О чем это говорит? О том, что “Боинг” не верит, что даже через 20 лет мы способны насытить российский рынок своими самолетами, и делает свое дело, невзирая на байки наших госчиновников.
Впрочем, госчиновниками этих людей назвать уже нельзя. Ведь у нас давно создана система, при которой эти якобы чиновники, якобы представляя интересы государства, якобы продвигают на авиарынок российскую технику. На самом же деле с помощью полномочий, данных им государством, они лоббируют те проекты, которые представляют коммерческий интерес исключительно для них самих.
***
Ярким примером такого лоббирования стал самолет Sukhoi Superjet 100 (SSJ100). На МАКСе в присутствии премьера он довольно эффектно, почти как истребитель, взлетел с полосы. Наконец-то. Более чем с трехлетней задержкой его все же поставили на крыло, загубив ради этого не один проект, так как деньги, выделяемые на весь гражданский авиапром, долгое время целиком шли исключительно на этот самолет.
Сначала его создатель — в то время глава компании “Сухой” Михаил Погосян — уверял нас, что траты оправданы, так как SSJ100 — это наш прорыв на европейский авиарынок, где самолет будут покупать сотнями. Этого не произошло. Тогда нам пообещали, что SSJ100 сменит устаревший парк наших региональных самолетов. Но выяснилось, что для российских аэродромов он тоже малопригоден.
— SSJ100 — это в любом случае авантюра, — говорит один из ведущих экспертов в области авиастроения. — Для того чтобы сделать самолет, нужны традиции, опыт, школа. “Сухой”, безусловно, уважаемая фирма, но в боевой авиации. Тут же она взялась не за свое дело, решив сделать в рекордно короткий срок рекордно хороший пассажирский самолет. Это то же самое, что в рекордно короткое время родить рекордно здорового ребенка. Но природу не обманешь. Не зря же все гражданские проекты, которые “Сухой” ранее пытался делать, ничем не закончились. Например, “Су-80” или “Бе-103”. И не потому, что это были плохие машины. Хорошие. Просто технологии, которыми владеет “Сухой”, изначально нацелены на то, чтобы делать дорогие военные самолеты. Строить по тому же принципу гражданские коммерческие машины нерентабельно. Поэтому каких талантливых менеджеров ни поставь на продвижение SSJ100, но если он по цене не уступает западным аналогам, то кто ж его купит?
Кроме того, экономисты считают, что сама попытка сделать SSJ100 на 80% из импортных комплектующих изначально предполагает, что для нас он будет дорогим. И цифры зашкаливают. Цену самолета несколько раз официально увеличивали. Сначала говорили: $23—25 млн., потом — $30 млн., сейчас — $35 млн., а реально, видимо, еще дороже.
Поэтому первых заказчиков на SSJ100 можно считать скорее “политическими”. Российским авиакомпаниям просто выкрутили руки под лозунгом поддержки отечественного производителя (а фактически иностранного, раз SSJ100 на 80% состоит из импортных запчастей), чужим напомнили о неких обязательствах, поставив их примерно в ту же позицию, что и французы нас при покупке вертолетоносцев “Мистраль”.
Мы ведь тоже берем их не потому, что они нам нужны: военные могут без них обойтись — это очевидно. Просто в сделке присутствуют некие “высшие интересы”. Но если Франция с помощью каких-то тайных рычагов в состоянии заставить нас купить “Мистрали”, то Россия не в силах убедить Европу сотнями покупать SSJ100.
Даже итальянский соучредитель этого проекта — компания Alitalia — отказалась от договоренностей на приобретение 20—24 бортов, хотя пиарить его все продолжает — авось кто купит. На МАКСе, к примеру, его нахваливал миловидный итальянец, которого представили как человека, отвечающего за продажи SSJ100 в Европе и Америке (захотелось тут же сказать: плоховато отвечаете). Он обещал, что через год сделают уже 100 штук SSJ100, а в эксплуатации вскоре их будет аж целых 3.
С эксплуатацией, правда, как выяснилось, проблемы. В апреле главный российский авиаперевозчик, которому предназначены первые самолеты, объявил, что недоволен их техническими характеристиками. Министр транспорта Игорь Левитин сказал, что госкомпания готовит жалобу на “Сухой” в правительство. Оказалось, что SSJ100 не соответствует указанным в контракте техническим характеристикам: его конструкция весит на 3,5 тонны больше, машина расходует топлива за час полета на 11% выше расчетного. А потому издержки авиакомпании за 10 лет составят до $150 млн.
С помощью административного ресурса недовольство, конечно, погасили. Но тут вылезло другое: оказалось, что партия первых самолетов может безопасно эксплуатироваться лишь год. “МК” располагает документами, подтверждающими это, и попросил одного из инженеров ЦАГИ их прокомментировать:
— Впервые в мировой практике самолет сертифицирован с таким диким ограничением по ресурсам! Их имеют все SSJ100 под серийными номерами от 7 до 19. Согласно документу, через 2000 полетов — а это примерно год нормальной эксплуатации при 10 часах в день — самолет должен быть изъят на доработку конструкции планера. Обычно на уровень доработок суда выходят не ранее 10 000 полетов. Причем доработка в мировой практике — это обычно усиление конструкции, а значит, ее утяжеление. Но этот самолет уже и без того перетяжелен. Возможен другой вариант — разборка планера и замена элементов. Тогда получается, что самолет надо разбирать, а потом собирать заново? Кроме того, уже после 200 полетов SSJ100 должен уходить на “форму” (детальный осмотр, при котором самолет изымается из эксплуатации. — Авт.). Это нонсенс! “Форма” должна выполняться каждые 500 или 750—1000 часов полетов. Что касается шасси — вообще абсурд! Во всем мире шасси, за исключением брака при производстве, служат весь жизненный цикл самолета. Тут же их надо менять каждые 10 месяцев. Видимо, разрабатывались они для машины с меньшим взлетным весом. После всего этого у меня возникает лишь один вопрос: за чей счет будут списаны убытки от эксплуатации таких судов?
Думаю, ответ известен: конечно, за счет наших кошельков.
***
Другой гражданский проект — он на МАКСе оказался лидером продаж — это “МС-21”, российский пассажирский лайнер, который принято называть самолетом будущего (звучит так, будто SSJ100 — уже прошлое). Пока “МС-21” виртуален. Его планируют вывести на рынок в 2016 году, собирая на Иркутском авиазаводе более 70 машин в год.
Тема “МС-21” возникла почти параллельно с программой SSJ100, являясь в некоторой степени ее конкурентом. Инициатором проекта стала корпорация “Иркут”, причем в то время, когда президентом Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) был бывший глава “Иркута” Алексей Федоров. Тогда же “МС-21” попал в программу развития гражданской авиации, и на него выделили очень приличные бюджетные инвестиции.
Если бы “МС-21” родился позже, когда у руля ОАК Алексея Федорова сменил Михаил Погосян, то, возможно, в программу он бы не попал, а его инвестиции пошли бы на что-то другое. Например, все тот же SSJ100. Но теперь уже вычеркнуть “МС-21” из программы нельзя. Значит, лоббистам обоих проектов придется как-то договариваться и делить рынок. Кстати, на МАКСе Михаил Погосян сообщил, что ОАК намерена начать проект нового пассажирского самолета, который будет создан на базе ближнемагистрального SSJ100 и среднемагистрального “МС-21”.
Что из этого получится — пока сказать трудно, ведь никакой, даже относительно независимой, государственной экспертизы у нас не существует. Можно лишь надеяться, что крепкая команда Алексея Федорова (он вернулся из ОАК в “Иркут”) не пойдет по пути банального распила и все же выйдет на достойный продукт.
Но тут есть и другая сторона медали. Пока ОАК будет скрещивать ежа с ужом, создавая очередной “самолет будущего”, “самолетам настоящего” на российский рынок путь постараются закрыть. В первую очередь это коснется украинско-российских проектов “Ан-148” и “Ан-158”.
Нашим чиновникам успех антоновских самолетов — давно уже удар серпом по одному причинному месту. Если б они могли, проект “Ан-148” задушили бы в зародыше. Но против объективной реальности не попрешь: без лишней болтовни “Ан-148” вышел на рынок раньше SSJ100, он дешевле, безопасней, надежней, полностью отвечает требованиям российских аэродромов, а главное — в отличие от SSJ100 — делается в России. Руководство ОАК и правительство было вынуждено признать это и включить “Ан-148” в программу развития российской авиации.
Зато теперь новое руководство ОАК во главе с Михаилом Погосяном, похоже, делает все возможное, чтобы уничтожить преимущества этого самолета. А как иначе, если “Аны” — главные конкуренты SSJ100?
Причем фирма “Антонов” не позиционирует свои машины как “самолеты будущего”. “Аны” — из настоящего. На МАКСе это чувствовалось особенно. Пока в одном из залов журналистам показывали картинки перспективных суперпроектов, по соседству авиакомпания “Россия” отчитывалась о реальной двухлетней эксплуатации “Ан-148”. Тут не было сказочного “завтра” — только факты, цифры, экономика. Менеджеры, инженеры, пилоты рассказывали: от каких “болезней роста” избавились, сколько “Ан-148” экономит топлива, как летает в Европу, что его техобслуживание занимает 35 минут, что он уже вышел на 400 часов полета в месяц и начал приносить доход, а потому авиакомпания хочет иметь еще хотя бы 9 таких машин.
Но мало ли кто чего хочет? У ОАК свои планы. И там заявляют: строительство “Ан-148” будем сворачивать, так как оно нерентабельно для завода (можно подумать, строительство SSJ100 рентабельно).
Специалисты говорят: оценивать рентабельность по первым 10—20 машинам — бессмысленно и непрофессионально. На рентабельность такой самолет выходит после партии в 100—120 машин (а SSJ100 — после 300). Но в ОАК выпуска такой партии, похоже, допускать не собираются: полностью приостановлена покупка комплектующих для “Ан-148” (их делают более 200 российских компаний), на Украине не покупают готовые крылья, а заводу в Воронеже, где собирают эти самолеты, урезают план по их выпуску. Видимо, именно так в ОАК сегодня понимают лоббирование государственных интересов.
Казалось бы, “лоббирование” — не такое уж плохое слово. На Западе все холдинги и корпорации тоже лоббируют свои интересы. Но почему же там новые самолеты взлетают массово, завоевывая мировые рынки, а у нас — нет?
Видимо, различие в том, что там лоббирование интересов направлено на получение прибыли от продаж готового продукта, а у нас — исключительно на распил государственных средств, выделенных на его создание. И чем дольше ты делаешь вид, что строишь самолет, тем больше тебе дают денег — не бросать же начатое. Потому окончательный продукт в этой схеме не столь уж и важен.
Благодаря таким технологиям мы скоро окончательно потеряем навык строительства самолетов. И уже лет так через 5—7 на очередном МАКСе наши постаревшие авиаконструкторы не смогут показать ни одного нового самолета. С завистью разглядывая полет какого-нибудь нового американского “лайнера мечты”, они будут лишь подписывать и раздавать книжки, в которых рассказывается о славном прошлом российской авиации.
Материалы по теме: "Т-50 аварийно сел после вспышки"