Начнем с того, что законодательства в отношении беспилотного транспорта в России нет — нет принятых стандартов или проектов. Только отдельные разработки. Идеологом развития и появления на наших дорогах автономного транспорта стал премьер-министр Дмитрий Медведев. В августе прошлого года он поручил создать в России инфраструктуру для беспилотников. В то же время первый законопроект касательно такого транспорта представила еще в октябре прошлого года некоммерческая организация «Право Роботов». В опубликованном документе говорится тем не менее, что необходимо сохранить за рулем беспилотного автобуса водителя. В общем, никаких прав выезжать на общественные дороги у таких роботизированных автомобилей нет. Однако шестеренки прогресса вращаются быстрее, чем скрипит и тарахтит машина бюрократии. Тихой сапой крупные игроки на авторынке уже вовсю тестируют беспилотники — пока только на закрытой территории (например, в парках или на территории научных институтов). Автобус-шаттл уже работает в Казани — планировалось, что такой же будет перевозить фанатов на чемпионате мира. На улицах Москвы не раз видели беспилотный автомобиль одной из компании-агрегаторов такси. При этом за рулем для подстраховки сидел водитель. Аналогичные разработки ведут и на заводе, который готовил электробусы для Москвы.
И хотя пока это только разговоры, эксперты отмечают, что законное появление на дорогах беспилотных автобусов произойдет быстрее, чем беспилотных такси. Все-таки за общественным транспортом сможет следить диспетчер, а вот «вылавливать» по городу тысячи беспилотных автомобилей будет сложнее. Одной из первых на дорогах столицы может оказаться так называемый смартбас, разработанный одной из российских компаний. Беспилотный автобус на электрическом двигателе сильно похож скорее на футуристичную маршрутку, чем на полноценный вид транспорта. В салоне — два сиденья друг напротив друга, каждое для трех человек. Деньги передавать за проезд не надо — предполагается, что в адаптированном для общественного транспорта варианте будет валидатор. И попросить сделать шансон потише некого — ни водителя, ни даже кабины в челноке не предусмотрено. Вмещает смартбас всего от восьми до двенадцати человек.
Если он действительно когда-нибудь станет полноценным общественным транспортом, то ему предстоит ездить по определенному, заранее запрограммированному маршруту. Но одно дело кататься по таким дорогам где-нибудь в солнечном Лос-Анджелесе и совсем другое дело — Москва с ее безумными снегопадами. При этом нельзя исключать ДТП и пробки на дорогах.
— Если машина «видит» перед собой препятствие, то она останавливается, — разъясняет технический директор компании разработчика Тимур Идиатулов. — Для того чтобы видеть, у машины есть стереокамеры, которые сканируют трехмерную поверхность перед собой и строят облако точек — то есть некую объемную фигуру. Далее идет математическая обработка, и компьютер определяет, на каком расстоянии от него находится препятствие и надо ли машине остановиться. Поэтому в пробке наш смартбас ни в кого не врежется, а так же встанет, как и все.
В алгоритм поведения машины закладываются типовые ситуации вроде выбегающих на красный свет людей или ремонта дороги.
— Единственная проблема будет, если только компьютер чего-нибудь не поймет, — продолжает Идиатулов. — Например, в Сети есть смешное видео, как женщина на инвалидной коляске собирает разбежавшихся утят. Вот это нестандартная для системы ситуация. Но в нашем случае смартбас остановится.
Заряжается он четыре часа, однако проехать может около 130 километров. В любом случае появится такая машина на дорогах Москвы не раньше, чем через 10–15 лет.
— Проблема заключается в том, что все беспилотные транспортные средства, которые показываются публике, за редким исключением работают только в хорошую погоду, — говорит транспортный эксперт Петр Шкуматов. — Просто они используют лидар или видеокамеру для визуализации того, что перед ними. Лидар видит лучше камеры, но оба этих средства — в снег, дождь, туман — практически не работают. Хорошо, конечно, запустить такой транспорт по Москве, но как раз в тот момент, когда он будет нужен — в дождь, снег и грозу, — он будет работать очень плохо, если вообще будет работать. Развитие беспилотных технологий застопорилось именно на внештатных ситуациях, в частности на плохих погодных условиях.
Еще одна новинка, которую представили на выставке, — электробусы. Но не те, что выйдут осенью на первые маршруты, а модернизированные. Слабое место электробуса — заряд. Те, что ходили в прошлом году от Славянского бульвара в Сколково по маршруту №818Э, могли выдержать без подзарядки не более двух рейсов в день — около 30 километров. С июня 2018 года на этом же маршруте ходят машины нового поколения, совершающие за смену четыре-пять рейсов и проезжающие на одной зарядке 50 км. Представленные на выставке электробусы способны проезжать по городу 200 км без подзаряда — то есть полный рабочий день. В зимнее время, конечно, расход питания больше, поэтому и время работы уменьшится, скорее всего, вполовину. Что, однако, все равно дольше, чем у бегающих по Москве моделей.