Как и сто лет назад, специалисты примеривались к этой задаче долго, а начали революцию совсем недавно. Зато с завидной скоростью.
Чтобы «расшить» транспортную ситуацию в Москве, понадобилась реконструкция столицы по Генплану 1935 года. А именно: широкие проспекты, ввод новых видов наземного транспорта — автобусов и троллейбусов — и строительство метро. Выстроенного тогда каркаса транспортной системы Москве в целом хватило до конца ХХ века.
Если полистать старые — 1910-х, 1920-х и даже начала 1930-х годов — газеты, многие темы покажутся современному читателю даже слишком знакомыми. Ну вот, пожалуйста, транспорт: давка в трамваях, пробки на дорогах, люди вынуждены ходить по десять километров пешком в один конец в зимнюю стужу. Причина была простая: трамвай, построенный на базе конки XIX века, достиг объективного предела своей пропускной способности. Потому что по одной и той же улице можно проложить лишь одну трамвайную линию. А самыми узкими местами были мосты через Москву-реку: их были единицы, а линий трамвая десятки.
Рельсы под землей...
Основой советской транспортной системы Москвы с середины ХХ века являлось метро. Рельсовый внеуличный транспорт с потрясающей провозной способностью и сейчас достойно выдерживает запредельные по стандартам прошлого века нагрузки: каждые две минуты по восьмивагонному составу, способному перевезти тысячу человек, — это по-прежнему сильно.
В 2010 году протяженность линий московского метро составляла менее 300 километров. За прошедшие годы сеть выросла почти вдвое: в строй вошли новые станции и линии, открылось пассажирское движение на Московском центральном кольце (МЦК). Всего сеть скоростного внеуличного рельсового транспорта — назовем его для простоты «метро» — увеличилась на 136 километров.
Солнцевская линия, участки Третьего пересадочного контура, Большого кольца, Кожуховская линия — это те места, где уже сейчас открылись или открываются новые станции. И это лишь начало: на следующие пять лет планируют построить еще 120 километров новых линий. В том числе будет закончена Большая кольцевая линия (БКЛ) — крупнейшее метрокольцо в мире. Оно даст пассажирам еще десятки новых вариантов маршрутов по Москве. И все-таки...
— Многие ветки метро просто перегружены, особенно в центре, — констатирует Сергей Собянин. — Для этого мы построили МЦК, строим БКЛ. Нам нужно проделать огромную работу по улучшению общественного транспорта. Это, мне кажется, более эффективное направление, но оно более дорогое. В некоторых городах, в том же Сан-Паулу, вообще не строят метро — там просто посередине дороги проложили тоннельную трассу для автобусов, и автобусы двигаются как метро. Можно было и у нас такое сделать. Это самый дешевый пример решения транспортной проблемы, но мы идем по самому дорогому. Мы строим вылетные магистрали, развязки, связки между районами, метро, радиальные направления железной дороги, дополнительные магистральные пути и т.д., вкладываем огромные деньги в обновление подвижного состава. Мы пошли по самому трудному и дорогому пути. Но мне кажется, чтобы создать комфортный город, надо именно так и действовать.
...и на земле
Дальнейшее удлинение имеющихся линий метро и ввод в эксплуатацию новых — дело нужное и будет продолжаться, но на качественную революцию транспортной системы не тянет. Дело в том, что новый мощный пассажиропоток — особенно «маятниковый», из области в Москву и обратно — мгновенно перегрузит и без того задыхающиеся линии метрополитена. Нужны именно параллельные и альтернативные системы — для транспортников это уже несколько десятилетий не секрет. И такая альтернатива уже есть практически в готовом виде — это сеть железных дорог РЖД, проложенная по Москве. Помимо уже интегрированной в транспортную систему мегаполиса МЦК существуют радиальные пригородные поезда. Которые, конечно, ежедневно привозят в столицу миллионы людей — но мало кем рассматриваются как полноценный городской транспорт. И в силу довольно длинных интервалов, и из-за пониженного комфорта. А главное — из-за почти полного отсутствия удобных и быстрых пересадок на другие виды городского транспорта.
Недаром жители, например, Бирюлева или Бескудникова страдают от отсутствия метро (и объективно их квартиры стоят дешевле, чем в аналогичных, но «метрофицированных» районах). Хотя вместо метро имеют крупные станции электричек. Но что такое электричка — на ней до центра (то есть до вокзала) добираться долго, ходит она реже, чем хотелось бы, а пересадка на вокзале отнимает едва ли не полчаса!
Выход простой: подтянуть радиальные электрички по комфорту и интервалам к стандартам МЦК и так же образцово интегрировать их в транспортную сеть. Этой цели и посвящен проект МЦД — Московских центральных диаметров. Только первая очередь этого проекта включает в себя 6 диаметров общей протяженностью 446 километров с 211 станциями и более чем ста пересадками на метро, МЦК и другие железнодорожные линии.
— Пригородное сообщение существует сегодня в виде радиусов, которые проходят до вокзалов, и на этом движение прекращается, — отмечает Сергей Собянин. — Все выходят на вокзале, переполненном, не очень комфортном. Дальше люди вынуждены пересаживаться на другие виды транспорта и передвигаться дальше. Чтобы пересечь Москву на общественном транспорте таким образом, потребуется больше двух часов, а то и три часа. Когда эти два радиуса сомкнутся и будут двигаться без остановки на вокзале, скорость движения по городу увеличится в два раза. Увеличится и количество пассажиров. Если мы сегодня перевозим около 2 миллионов пассажиров в сутки, то будем перевозить 3 миллиона, когда все эти диаметры будут сомкнуты и доведены до ума. Еще один миллион пассажиров мы пересадим на этот новый наземный транспорт, наземное метро.
Когда этот проект будет завершен — а это запланировано на 2023 год, — протяженность линий наземного и подземного скоростного рельсового транспорта, то есть фактически метро, в Москве составит уже 1000 километров. Это такой рост — в 3 раза по сравнению с 2010 годом, — при котором количество неминуемо перейдет в качество пассажирских перевозок. Ездить станет быстрее и удобнее.
Да еще и выгоднее: количество льгот для пассажиров общественного транспорта в Московской агломерации только растет. По словам Сергея Собянина, льготами на проезд в общественном транспорте пользуются около 4,5 млн москвичей. Недавно этот список пополнился новыми категориями: на льготный проезд получили право аспиранты и подмосковные пенсионеры. Транспортные льготы Москвы и Подмосковья теперь интегрированы.
Сингапура не будет
Основная цель модернизации рельсового транспорта — сделать его максимально комфортным и пассажировместимым, чтобы пересадить в поезда и автобусы большинство жителей столичного региона. Иначе проблему пробок просто невозможно решить — проверено мировым опытом. Одновременно приходится принимать меры дестимуляции автовладения — проще говоря, делать повседневную езду на личной машине невыгодной.
— Мы проводили исследование крупнейших городов по транспортному развитию, — рассказал на «круглом столе» партнер McKinsey&Co Вадим Покотилло. — Скорость изменения транспортной системы Москвы идет семимильными шагами. Другие города проходили это за 50, кто-то за 100 лет. Если брать Москву 2010 года, она была бы на 20-м месте из 24. Это был бы уровень Сан-Паулу, Йоханнесбурга, Бангкока. Сейчас мы находимся на уровне развития транспорта в Чикаго. Как папе троих детей, мне приятно, что мы живем в таком городе. Тем не менее вызовов достаточно много. Мы понимаем, что количество машин у нас только прирастает. Такие проекты, как МЦД, бесспорно, помогают. Если мы смотрим на опыт других городов — Парижа, Лондона, Сингапура, которые мы оцениваем как очень эффективные с точки зрения транспортных систем, у них очень развита система общественного транспорта. У них есть проекты, подобные МЦД, у них исторически гораздо выше плотность дорожной инфраструктуры и рельсовой инфраструктуры — она гораздо выше, чем у нас.
Однако путь Сингапура — откровенно репрессивный в отношении автомобилистов — в Москве применить не получится, в этом уверены в мэрии. «Я знаю, что наши коллеги вытворяют с автомобилистами в других городах, особенно азиатских, — говорит Сергей Собянин. — В Сингапуре, чтобы приобрести машину, нужно встать в очередь, простоять много лет, потом заплатить бонус, который дороже, чем сама машина, затем предъявить справку, что у тебя есть стационарная стоянка для машины, гараж, и только после этого тебе продадут машину. Сейчас вообще не продадут машину, если у тебя раньше ее не было. А дальше еще интереснее: каждый километр сингапурских дорог — платный. Не дорога, а каждый километр. Чем ближе ты к центру, тем эта плата выше. В некоторых городах вводят четный-нечетный въезд. В один день в город въезжают машины с четными номерами, в другой — с нечетными. В Лондоне, кстати, тоже платный въезд в город. Мы не стали этого делать, пошли по самому либеральному пути — мы ввели платную парковку. Но при этом ни платного въезда, ни каких-то других ограничений не стали вводить. Это продуманная позиция. У нас слишком плохо развит общественный транспорт. Представьте себе: мы ввели бы жесткие ограничения — платный въезд в город. Но у нас сегодня в час пик в электричку не войдешь, там давка, она перегружена в 1,5–2 раза. У нас значительное количество москвичей не имеют пешеходного доступа к метро. Все эти проблемы говорят о том, что мы не можем заменить личный транспорт «на раз».
Вместо этого столичная мэрия действует более мягко, заверил Собянин. Во-первых, наращивается мощность и улучшается работа городского транспорта — чтобы езда на нем была комфортной. Вводятся ночные маршруты с центральным хабом у метро «Китай-город», автобусы гораздо реже стоят в пробках благодаря выделенным полосам. Изменился и подвижной состав — теперь в большинстве автобусов уже есть кондиционеры, практически все (кроме старых моделей троллейбусов и трамваев) виды транспорта стали низкопольными — то есть удобными для маломобильных пассажиров. Ничего не стоит и внести в салон коляску, велосипед.
Помимо этого развиваются альтернативные личному авто виды персонального транспорта. Это прежде всего прокат велосипедов (в том числе электрических) и самокатов, а также каршеринг.
— Одна машина каршеринга дает уменьшение на 6–7 машин личного транспорта, — подчеркивает Собянин. — Это очень хороший проект для города, мы будем помогать в его развитии. Несколько лет тому назад слово «каршеринг» было экзотичным. Впервые я увидел каршеринг в Милане и Риме года 4 назад, и мы начали активно прорабатывать с итальянскими компаниями, которые присутствовали в Милане, чтобы они в порядке эксперимента «зашли» в Москву. Мы предполагали, что это будет нишевая история, не очень популярная, а сейчас уже каршеринг-машин больше, чем было такси в Москве 7 лет тому назад, и он достаточно динамично растет.
Возможно, каршеринг удастся распространить и на личные авто: приехал на своей машине на работу и, пока она не нужна, даешь ею попользоваться другим. Решаем сразу несколько проблем: не просто освобождаем место на стоянке, но и не платим за него, а также сокращаем количество незаконопослушных автомобилистов, оставляющих машину в неположенном месте.
Так или иначе, цель транспортной политики — минимизировать припаркованные в городе машины, снизить плотность потока, усилить роль метро, наземных электричек, автобусов. Сейчас, по статистике, личными автомобилями регулярно пользуются всего лишь 20% горожан. В скором же времени, без сомнения, доля пользователей общественного транспорта в силу его удобства, комфорта и высокой скорости уверенно будет расти. А значит, город, в свою очередь, должен отвечать на запросы жителей и проводить реформы максимально быстрыми темпами.