Непримиримое сопротивление общественному транспорту, которое не смогли поколебать 20 лет московских пробок, дало неожиданную трещину.
Cтойкость Щелкунчика подкосила реформа парковочного пространства. Не сама идея платить за право припарковать свое авто в нужном месте – все-таки в европах-америках для меня это такой же привычный атрибут, как и поездка в их метро, - а форменное изгнание автомобилистов, в который эта реформа вылилась. То есть абсолютно по диагнозу дедушки Черномырдина: «Хотели, как лучше, а получилось…».
В общем, первое, что подкосило - 200 кровных рэ! При средней ежемесячной зарплате даже в Москве - официально около 50 000 руб. (что, конечно, выглядит некоторой фантазией госстатистики) – это совсем не те 3 евро в час, которые платит в центре какой-нибудь Барселоны горожанин со средней зарплатой в 2000 евро, т.е. 140 000 руб. У нас любят ведь ссылаться на заграничный опыт. По «евростандарту», учитывая соотношение цены и зарплаты, московская парковка должна стоить таким образом 70 руб. Максимум! В самом что ни на есть историческом центре в самый базарный час.
При этом в той же Барселоне, как практически и везде в Европе, с вечера пятницы до утра понедельника все уличные (не подземные!) парковки бесплатны.
В центре Барселоны, скажем, - крупном мегаполисе с 11 линиями метро, 6 линиями скоростного трамвая, 20 (!) линиями городских электричек, не менее комфортных, чем метро, плюс автобусы, количество маршрутов которых мне не известно - совершенно нет проблемы найти парковку хоть на обочине, хоть подземную, хоть многоярусную надземную. Даже в Готическом квартале, исторической Барселонетте или на центральной Passeig de Gracia, аналоге нашей Тверской. Так же, как нет никакой проблемы приехать, если не хочется возиться с автомобилем, на метро, автобусе или трамвае. И гулять-наслаждаться раскрасивой европейской урбанистикой, изящной архитектурой, феноменально спроектированными и воплощенными общественными пространствами.
У нас, даже жертвенно зажав в руке свои 200 рэ, можно ездить на своем авто до посинения кругами, забивая блуждающим трафиком город, и не найти ни одного свободного места у нужной обочины. Подземных же или надземных паркингов строить нам в центре не собираются ни в ближайшем, ни в отдаленном будущем…
***
Вот так, в общем, я и потрюхал скорбно в метро. Ну, может, подумал, что-то изменилось с тех давних пор, когда в духоте, толчее, вони, грязи, грохоте, вое и визге страшных допотопных поездов я в юности добирался по полтора часа в институт на Ждановскую, приезжая к первой паре сплющенным блином и выжатым лимоном.
М-да… Допотопные грохочущие, воющие раненой белугой поезда в основном все те же, при которых я, кажется, родился. В европах, пардон, за эти годы уже по три-четыре поколения подвижного состава сменилось. Но даже «новые», как я понял, образцы местного технического прогресса все-равно какие-то несуразные, с маленькими не «трендовыми» окошечками, скрипучие, грохочущие на стыках, уродливые по дизайну...
Блин, ну почему в Париже даже старенькие вагончики, еще сохранившиеся на паре линий, такие все по арт-нувошному изящные и, главное, не едут, а шелестят по рельсам абсолютно бесшумно? Тайна вселенной! Про ультрасовременные поезда с роскошным экстерьером плавных «космических» форм уже умолчу.
Интересно, думаю, программа «вставания с колен» предусматривает у нас все-таки преодоление этого жуткого, до лопающихся в ушах перепонок, грохота, производимого в метро гордостью отечественного машиностроения? Говорят, скоро новые вагоны поедут. Не знаю. Посмотрим. Хотелось бы, конечно, не разочароваться…
А какие милые, уже подзабытые мною, двери! Те самые, которые при входе-выходе в станционных павильонах. Чтобы их открыть, надо обладать недюжиной силой Ильи Муромца, они так и норовят заехать по физиономии, если зазеваешься. Их мотает от ветра, из-за перепада давления и мчащейся галопом толпы, как веера танцовщиц фламенко – наотмашь. И новые, стеклянно-алюминиевые, и старые, массивные, дубовые, которые, к тому же, как говорят, восстанавливают на некоторых станциях как историческую ценность.
Я-то думал, что метро – не музей, а средство передвижения, и главная задача - максимально быстро, комфортно и безопасно всех развезти куда и откуда надо. Полагал посему – после долгого перерыва - что давно и у нас додумались наконец эти ужасные двери-убийцы убрать. Ссылаются же на заграничный опыт, когда им надо. Нигде в мире таких дверей на входе в метро нет. Есть или жалюзи-решетки, которые утром открывают, а на ночь закрывают, или широкие автоматические раздвижные двери, как в торговых центрах. Очень удобно.
Климат не тот? Ничего подобного. В северном и снежном Стокгольме, например, все входы в метро так и сделаны – с широкими автоматическими раздвижными дверьми. Очень удобно, даже не представляете! Так же, как и круглосуточный график работы – если не постоянный (как в Нью-Йорке), то на уик-энд - с утра пятницы до вечера воскресенья, что давно уже норма практически во всех крупных городах Европы...
Чудовищная навигация. Не то, что туристам, а и местному, если всё заранее или за годы мучений не выучил наизусть, можно запросто растеряться и потеряться. Ни единого стиля и шаблона в убого натыканных кое-как и очень многословных указателях с корявыми, словно китайская грамота, буковками, ни продуманной системы их оформления и размещения.
Кто-то придумал напольную навигацию. Ее за сотнями шаркающих ног все равно не увидишь заранее, только когда упрешься уже носом, низко голову наклоня, как поется в песне. На настенных и подвесных табличках номера линий где-то указаны, где-то нет, а где-то такими меленькими цифирьками, что кажется, будто краски пожалели, и надо с собой носить бинокль, чтобы что-то разглядеть.
Идеология грамотной навигации, давно известная в мире, такова, что в какой бы точке станции или поезде пассажир ни находился, он сразу должен понимать – номер и цвет линии, направление движения. Даже те новые указатели, которые сейчас начали, наконец, кое-где устанавливать, говорят о том, что делом занялись, видимо, не специалисты и профессиональные урбанисты-дизайнеры, а люди, либо бесхитростно и дежурно осваивающие выделенный бюджет, либо полагающие, что «просто красиво» это и есть правильно.
Ну вот скажите – если человек заранее не знает, то сможет ли понять, что на палочке, изящно поддерживающей букву М перед входом, тоненькие светящиеся цветные полоски – не просто предновогодняя иллюминация, а, оказывается, указатель цвета линии или линий, которые здесь проходят? Тем более, что оттенки не всегда совпадают с нарисованными на схемах.
У меня, например, на Серпуховской – серая ветка светится как белая, а коричневая - как оранжевая. Хотя настоящая оранжевая только на следующей остановке… А номеров линий, что могло бы эту «визуализацию» как-то конкретизировать и объяснить, разумеется, нет. Эти номера – на совершенно другой вывеске, которая привинчена за углом от входа, и надо знать, что она висит именно там, а не над самим входом, что было бы логично. И вот стоит турист из Китая, хлопает своими узкими глазками, и глазки расширяются до пятака, выдавая крайнее смятение… Да и я не сразу понял, признаюсь, что за дичь такая светится...
Зато, оказавшись в первый раз, например, в Нью-Йорке, за десяток метров до входа на станцию я уже понимал, что это за линия, ее номер, цвет и куда она идет. То, что и нужно знать в первую очередь самому случайному пассажиру. А дальше уже шел по детализирующим маршрут указателям – четким, ярким, понятным, лаконичным и в то же безупречно информативным. Даже с первого раза не заблудился.
Правда, и на нашей территории я видел пример грамотной навигации - в метрополитене Санкт-Петербурга. Хоть у коллег из культурной столицы, что ли, поучились бы.
Конечно, появились современные автобусы – мерседесы прямо. Круто! Хотя на моей остановке до сих пор висит указатель старых несуществующих маршрутов, а новых магистральных, введенных еще в октябре, как не было на указателях, так и нет. Подъезжают какие-то странные номера, никто не знает, что это, куда едет…
Ладно. На автобусах предлагается доезжать до ближайшей станции. А зачем? Когда этих станций можно было сделать не одну на два-три километра, а хотя бы две или три. И в автобусах с троллейбусами было бы посвободнее. До 30 процентов территорий даже в центре города находится вне зоны комфортной пешей доступности до метро, хотя под этими «слепыми» территориями проложены линии. В Европе, опять пардон, 300-500 метров до ближайшей станции – обычная норма. Очень удобно! А у нас опять преодоление. Зачем? Для чего?
Некоторые линии пресекаются друг с другом без пересадок – синяя с оранжевой и фиолетовой, серая с оранжевой, салатовая с коричневой. Скоро будет еще и желтая, которая настырно минует несколько возможных и нужных пересадочных точек в центре. Вместо того, чтобы максимально диверсифицировать пассажирские потоки, всех запихивают в одну точку, создавая искусственную толчею.
А трассировки новых линий? Почему людей заставляют ехать, что называется, в Пензу через Житомир? Не понятно, как до сих пор не нашла своих героев Шнобелевская премия за продление, например, синей ветки от Парка победы в Строгино и Митино. Там же, как в поезда дальнего следования, надо со своей курицей и матрасом загружаться – и выспаться, и покушать.
По старым первоначальным планам синяя ветка должна была идти по логичному и кратчайшему маршруту дальше на юго-запад – в Матвеевское, Очаково, Солнцево. Так и надо было строить. А в Строгино и Митино логично было продлевать именно желтую ветку через Деловой центр на северо-запад, или протянуть совсем коротенькое и давно запланированное ответвление от фиолетовой линии в районе Щукинской. Либо построить и то и другое, что было бы гораздо удобнее для сотен тысяч людей, населяющих эти территории.
Но выбрали самый долго блуждающий путь. Зато желтая ветка будет теперь через две станции бессмысленно пересекаться с одной и той же синей, опять делая крюк, отчего сам будущий ТПУ Деловой центр превратится в нагромождение транспортной бессмыслицы с тупиковыми станциями, дублирующими друг друга пересечениями, где толпы людей, вместо того, чтобы сразу разъезжаться в разные стороны, будут давиться, добираясь одним-двумя маршрутами до нужных дополнительных пересадок...
Еще принято гордиться тем, что метро у нас самое глубокое и красивое. Глубоким оно стало потому, что Сталин в какой-то момент решил, что метро – это не просто общественный транспорт, а стратегический объект и бомбоубежище. Но человек-то умер еще в 1953 году! И первая линия метро, построенная мотыгами в 1935 г., была как-раз не глубокого заложения – по разумным общепринятым в мире лекалам.
Теперь современные технологии позволяют строить все и как хочешь даже в самых неблагоприятных «геологических условиях». Однако у нас продолжают ссылаться именно на эти условия, настырно зарываясь кротами ближе к центру земли, попутно зарывая туда же колоссальные средства. Спуститься в эти недра и подняться обратно занимает подчас времени больше, чем сама поездка.
***
В общем, проехав в «самом лучшем, удобном и красивом метро в мире» по страшной нужде и вернувшись таким же образом назад, я весь вечер отмокал в ванной, поставив на replay песню группы «Сплин»: «Нужно вписать в чью-то тетрадь,.. как в метрополитене: выхода нет, выхода нет»...