Если Россия — необычная страна, то Москва — её самый особенный город. Сложившийся как европейская столица, он обрёл облик классического мегаполиса третьего мира: не только концентрирующего в себе ресурсы и возможности гигантской страны, но и гипертрофированно воплощающего её проблемы. Одна из них особенно хорошо видна в нынешние зимние дни — это московское автомобильное движение, а точнее, бесконечные пробки.
Уже много говорилось о том, что Москва в этом отношении уникальна: и действительно, ни в 9-миллионном большом Нью-Йорке, ни в 8-миллионных Лондоне или Париже никто не проводит столько времени в автомобиле при поездках на работу и с работы. И, судя по всему, преодолеть эту проблему через классическое развитие транспортной инфраструктуры невозможно.
Реконструкция одной «вылетной» магистрали в Москве обходится в $700–900 млн — но это не рекорд: знаменитый Big Dig в Бостоне стоил почти $14,6 млрд. К тому же дорожное строительство, с одной стороны, неизбежно портит исторический облик города, а с другой стороны, лишь обеспечивает ещё больший приток автомобилей в центр. Примечательно, что в Париже, Лондоне или Вашингтоне, где ситуация неизмеримо лучше московской, за последние 10–15 лет новых дорог и улиц практически не построено.
Учитывая опыт европейских городов, придётся, видимо, признать, что у московских властей нет в будущем иной альтернативы, кроме существенного ограничения автомобильного движения в городе. Обычно это делается двумя способами: введением платной парковки или платного въезда в отдельную часть мегаполиса (обычно в центр). Однако такие меры должны как учитывать особенности города и нужды его жителей, так и быть включены в концепцию городского развития.
Введённая в Москве платная парковка — очевидная необходимость. Вряд ли кто-то станет отрицать, что первоначально с её появлением движение в центре стало более упорядоченным и свободным. Данная мера действует практически во всех крупных городах мира — проблема состоит в том, как она введена в Москве и чего призвана достичь.
На мой взгляд, главной задачей платной парковки является не сбор дополнительных средств в городскую казну, а регулирование движения. В Париже, например, парковка на улицах приносит мэрии около €175 млн в год при общем бюджете в €7,9 млрд в 2014 г. Доходы от сбора за въезд автомобилей в центр Лондона, введенного в 2003 г., составили в 2013/2014 финансовом году ₤148 млн, что составляет менее 1,5% городских бюджетных поступлений. Исходя из этого парковка в Москве не может быть такой дорогой и такой «неизбирательной».
В том же Вашингтоне она стоит $1,5–2,0 в час, в центральных районах Парижа — €2,0–3,0, в Лондоне — до ₤4,0, но сравнивать её нужно прежде всего с ценой «альтернативы» — т.е. общественного транспорта. И если это сделать, то мы увидим, что час парковки везде стоит приблизительно столько же, сколько проезд в метро или на автобусе. И я думаю, что парковка в центре Москвы ценой в 40 руб./ч обеспечит регулирующее влияние на движение и не будет вызывать отторжение у граждан. Кроме того, очевидно, что плата не должна взиматься не только в выходные и праздничные дни, но и в периоды меньшей оживленности движения (в Париже это месяц август, и этот опыт можно перенять) и ночное время (например, за пределами Садового кольца с 19.00, а внутри него — с 21.00 до 9.00). И, конечно, не может быть платной парковка во дворах или тупиках, не мешающая движению транспорта.
Снизить социальное напряжение и сделать систему регулирования транспортных потоков более справедливой помог бы также пересмотр политики штрафов. Исходя из иностранного опыта их максимальный размер не должен превышать 10 часовых тарифов: неоплаченная стоянка оплачивается как проведённый на парковочном месте полный день (что сплошь и рядом применяется в частных паркингах Европы — потерянный билет оценивается как дневной тариф). Эвакуаторы же следует применять лишь в тех случаях, когда неправильная парковка мешает движению другого транспорта или становится очевидным препятствием для пешеходов. В случае нарушения правил парковки (а не неоплаты парковки на разрешенном месте!) правильнее всего использовать блокиратор колес — учитывая количество машин ЦОДД, они могли бы как устанавливать, так и оперативно снимать такую блокировку, а оплата могла бы быстро осуществляться с помощью СМС или банковской картой. Иначе говоря: платная парковка, альтернативы которой нет и не будет, должна упорядочивать использование дорожного пространства, а не выполнять сугубо фискальную функцию.
Кроме того, я совершенно не исключаю, что в перспективе властям все-таки придется пойти ещё дальше и поставить вопрос о платном въезде в город. Сегодня в Москве на 1 км улиц приходится более 1000 автомобилей (в Нью-Йорке — 530, в Лондоне — 270, в Париже — 215). Нормальное движение в таких условиях технически невозможно, а попытки частично улучшить его посредством ремонта дорог в большинстве случае вызывают продолжительный паралич целых районов. И опять-таки эта мера не должна быть запретительной: в том же Лондоне дневной тариф на въезд составляет ₤11,50 (в переводе на цену общественного транспорта — 2,5 билета на метро в пределах той же центральной зоны). Но в этом случае, на мой взгляд, необходимо тем более придать данной программе явный социальный оттенок.
Сегодня в Москву из-за МКАД ежедневно приезжают до 550 тыс. машин и почти 800 тыс. человек прибывают в город электричками. Было бы правильно, если бы все сборы за платный въезд в город пошли на дополнительное дотирование пригородного железнодорожного сообщения, что позволило бы снизить цену на электричку в пределах 25–30 км от МКАД до немногим больше обычного городского тарифа метро или автобуса. В этом случае у части граждан возник бы мотив не каждый день пользоваться автомобилем в городе.
Кстати, невысокая цена на парковку может спровоцировать ещё один позитивный городской тренд. При оценке часа парковочного времени в один билет на метро заполненность парковочного пространства очевидно будет близка к 100%. И дефицит позволит предлагать услуги частных паркингов по гораздо более высокой цене — 150–300 руб./ч (и разброс в цене будет понятен: инвестиции в строительство подземной стоянки куда больше, чем в нанесение уличной разметки). Это в свою очередь может сделать подобные инвестиции в Москве более привлекательными. Наконец, в первые годы городское правительство само может выступить подобным инвестором, направив на это всю выручку от тех же платных уличных парковок.
В последнее время практически все опросы общественного мнения фиксируют растущее внимание москвичей к решению транспортных проблем города. В ответ на разговоры о возможном платном въезде в Москву депутаты Государственной Думы стали грозить мэрии прокуратурой и Конституционным Судом. Это понятно: в нынешней обстановке данная тема даёт огромный простор как для популизма, так и для злоупотреблений. Не скатиться ни в то, ни в другое сегодня важно как никогда.
Для этого, на мой взгляд, следует сделать меры по коммерческому регулированию дорожного движения в Москве образцом прозрачной и эффективной меры развития городской инфраструктуры. Опыт больших и хорошо управляемых городов мира показывает, что этой практике нет альтернативы — но, чтобы она прижилась и стабильно функционировала в Москве, она должна восприниматься не как очередной налог, а как система справедливого перераспределения средств, позволяющая оптимальным образом решать важные городские задачи.