«Обывательская точка зрения заключается в том, чтобы ничего не ограничивать, — говорит профессор МАДИ, доктор технических наук Султан ЖАНКАЗИЕВ. — Есть люди, которые выбирают личный автомобиль по снобистским и эгоистическим соображениям, просто потому, что не хотят менять комфортную среду автомобиля на менее комфортную среду общественного транспорта. Для таких платный въезд — форма отсечения, обременения деньгами. Есть другие категории автомобилистов, которые ездят по Москве, не имея конечной точки маршрута. Это могут быть так называемые бомбилы, которые патрулируют улицы центра в поисках потенциальных клиентов. Как ни странно, таких водителей немало — от 8 до 12%, для дорог это ощутимо.
— Имеет смысл организовать платный въезд только в границах Бульварного кольца, — считает Жанказиев. — Иностранные эксперты всегда указывают на такие недостатки Москвы, как плохая экология и транспортные издержки, — все это удастся нивелировать, если въезд в центральную часть города станет платным. Если же говорить о платном въезде на МКАД или ТТК, то к этому стоит подходить очень выборочно — например, ограничить въезд крупнотоннажного и среднетоннажного транспорта. Все это уже делается, и это направление надо и дальше усиливать. Важно предусмотреть, чтобы в центр города грузы доставляли небольшие автомобили. А платный въезд на МКАД для легковых автомобилей сложно сделать технически, не говоря уже о социальных и психологических издержках.
— В нынешней транспортной ситуации нужно либо улучшать условия движения по Москве, либо снижать количество пользователей. Пока чиновники идут по второму пути. Хотя более разумен, наверное, первый, — говорит директор Research development team, кандидат технических наук Сергей ЗЕГЕ. — Я плохо себе представляю, как эту идею можно реализовать касательно МКАД.
Во-первых, у МКАД нет альтернативы — а значит, проезд по ней не может быть платным. Поэтому перед тем, как ввести плату за въезд, нужно поменять закон. Впрочем, по мнению директора Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаила Блинкина, в этой части проблем не будет — Мосгордума просто примет документ, снимающий правовые ограничения.
Во-вторых, плату можно брать, если дорога является транзитной. МКАД же работает в нескольких режимах. И если автомобилисту нужно въехать на кольцо только для того, чтобы пересечь железную дорогу, взимание любых денег — нонсенс. Понятно, что редкий автомобилист захочет платить за преодоление нескольких сотен метров 200 рублей. «Собственно, на это и расчет: очевидно, что таким нехитрым способом удастся снизить количество машин на кольцевой автодороге, — поясняет специалист. — Хочу подчеркнуть, что подобное нововведение призвано подтолкнуть водителей к отказу от личного транспорта и не является источником заработка, как считают некоторые горожане».
Как платный въезд можно организовать технически? Не с помощью шлагбаумов. Будут задействованы инструменты, позволяющие собирать информацию удаленно, — например, устройства для считывания госномеров.
Сергей Зеге полагает, что существуют и другие меры по снижению заторов: «Прежде всего нужно где только возможно разделить транспортные потоки на два типа: обычный (грузовые и легковые) и только легковые. И строить на коммерческой основе транспортные артерии только для легковых машин». А руководитель архитектурно-градостроительного бюро Илья ЗАЛИВУХИН считает, что введение платного въезда спровоцирует рост цен на продукты питания и вещи. Ведь водители, которые развозят товары, постоянно пользуются и МКАД, и третьим кольцом. А теперь представьте, во сколько выльются им разъезды по городу.
— Я бы не исключил возможность строительства платных скоростных дорог от третьего кольца до ЦКАД, увязанных в единую систему. Должна быть четкая стратегия развития транспорта.
А как у них?
С февраля 2003 года в центре Лондона был введен сбор с автомобилистов за въезд в платную зону. В феврале 2007 года зона платного доступа была расширена за счет включения в нее районов Кенсингтон и Челси, а также Вестминстера. Плата (от 11,5 фунтов стерлингов) взимается ежедневно с понедельника по пятницу с каждого автомобиля за въезд в платную зону с 7 утра до 6 вечера. Жителям платной зоны предоставляется скидка величиной в 90%. Штраф за неуплату сбора составляет 65–195 фунтов.
В то же время в конце прошлого года британское правительство решило отказаться от строительства платных автодорог, несмотря на то что их инфраструктура улучшает транспортную обстановку и приносит доход в казну. Массмедиа считают, что на это решение повлияла резкая позиция автомобилистов. Поводом для недовольства стал проект платного участка протяженностью 40 км, который должен появиться на востоке Англии.