Тем не менее жители продолжают бороться за станцию. Они собираются на митинги и снова и снова заявляют, что совсем не против строительства. В свою очередь городские чиновники по-разному объясняют причины отказа от стройки. В одних заявлениях говорится о сложных грунтах в районе будущей станции, в других они опять ссылаются на недовольство горожан.
— По долгу службы я знаю все строительные проблемы Левобережного района, — рассказал «МК» архитектор, автор проекта «привязки» дома №26 по Беломорской улице Игорь Чалый. — В 1982 году, когда мы «сажали» этот дом на участок, не видели никаких геологических проблем. Мы отступили от будущей трассы метро нормативное расстояние, и все было в порядке. И почему сейчас чиновники ссылаются на плывуны, лично мне непонятно. Геология ведь не меняется так быстро.
«Мы считаем, что верить властям не стоит, — говорит жительница Левобережного района Надежда Карпова. — Один раз они уже ввели нас в заблуждение и теперь потеряли наше доверие. Да и что изменится за четыре года? Плывуны никуда ведь не денутся. Да и денег у города, наверное, не прибавится».
Впрочем, одно очевидное изменение все же произойдет. К середине 2015 года планируется открыть станцию метро «Ховрино». По словам начальника управления строительства метрополитена Департамента строительства Москвы Дмитрия Дорофеева, для городских властей этот транспортный объект является приоритетным — закончить его в срок просто необходимо. Собственно, уже сейчас проходческие щиты начали бурение тоннеля от «Ховрино» в сторону «Речного вокзала», преодолев первые 150 метров.
Будущая станция мелкого заложения (конечная на зеленой ветке) появится под улицей Дыбенко района Ховрино близ домов 34–38. Станция запроектирована с двумя подземными вестибюлями, которые введут в эксплуатацию поочередно: один в 2015 году, а второй несколько позже, когда возле станции организуют ТПУ.
— Власти пока не дали подробного технического разъяснения, почему решили не строить «Беломорскую», — говорит Игорь Чалый. — Плюс они не рассказали, как намерены вернуться к строительству в 2018 году. Если в районе Беломорской улицы они предусмотрели боковые карманы в тоннелях, которые просто будут ждать своего часа, то непонятно, почему нельзя сделать наземные павильоны уже сейчас. А если карманов нет и не будет, то построить «Беломорскую» через несколько лет будет крайне сложно, может, даже невозможно.
В свою очередь зам. мэра Марат Хуснуллин на днях признал, что закладывать «Беломорскую» в основных конструкциях (то есть с возможностью продолжения стройки, как это делалось в случае со станцией «Спартак») градостроители не намерены. По-другому в этом свете звучат и заверения мэра о том, что консультации с жителями по поводу «Беломорской» продолжатся. «Естественно, если в 2018 году жителям Ховрино предложат на год-полтора лишиться метро, они ни за что не согласятся, — рассуждает Надежда Карпова. — Похоже, перенос сроков — это только красивый предлог, никто и не собирался эту станцию строить».
МЕЖДУ ТЕМ
Организовать движение по МКЖД через пять радиальных маршрутов предложили столичным властям активисты «Союза пассажиров».
Как рассказал «МК» руководитель организации Кирилл Янков, в созданной ими концепции предлагается организация пяти радиальных маршрутов. Каждый из них будет проходить по двум радиальным направлениям — Ярославское, Савеловское, Ленинградское, Белорусское, Киевское, Курское, Павелецкое, Казанское и Горьковское, — а также по части МКЖД, и при этом иметь не менее трех пересадочных узлов с метрополитеном. На Ярославском направлении из-за большого пассажиропотока предполагается создание четырех главных путей и двух ответвлений — на Пушкино и на Фрязево со Щелково. По словам Янова, сегодня пригородные направления имеют пересадки в среднем на три линии метро, а после реализации проекта этот показатель увеличится до семи линий.
Между тем в компании МКЖД говорят, что в этом проекте много недоработок. Как пояснил заместитель генерального директора Алексей Зотов, чтобы обеспечить радиально-кольцевое движение без пересадок, необходимо будет строить новые съезды, а затем их электрифицировать. Это очень дорого. Кроме того, при радиальной трассировке возникнет проблема совмещения скоростей, поскольку по МКЖД и радиальным направлениям поезда будут ходить с разной скоростью. А самое главное — встанет вопрос о безопасности движения на пересечении станций Кольцевой линии с радиальными.
Напомним, согласно официальному проекту на МКЖД планируется организовать 31 станцию. 17 из них будут построены как ТПУ и совмещены либо со станциями столичного метро, либо со станциями радиальных направлений МЖД. На трех станциях пересесть с МКЖД можно будет и на пригородную электричку, и на метро.