Изначально дебаркадеры строились в качестве плавучих пристаней в тех местах, где по каким-то причинам нельзя было возвести обычный причал или же к нему не могли подойти корабли с большим водоизмещением. Понтоны фиксировались на месте с помощью свай или якорей, к ним швартовались корабли, а люди добирались до берега по навесным мостикам. Некоторые сооружения до сих пор используются по своему прямому назначению, однако подавляющее большинство дебаркадеров в центральной части города давно утратили основные характеристики плавсредств, превратившись в 3–4-этажные здания, которые не могут быть сдвинуты с места даже буксиром.
Начало «непрофильного» использования кораблей, речных трамвайчиков, а заодно и причалов было положено в 1991 году, когда правительство Москвы своим распоряжением согласовало открытие гостиницы на пароходе «Валерий Брюсов». В 1993 году Москомархитектура разрешила «Брюсову» встать на постоянный прикол на Крымской набережной, недалеко от ЦДХ. Там он стоит и поныне, угодив во все справочники и путеводители по столице и застолбив себе место в российской Википедии. Примерно тогда же на Краснопресненской набережной появился и прямой конкурент «Брюсову» — плавучий гостиничный комплекс «Александр Блок». В лихие 90-е это было одно из самых популярных заведений Москвы, совмещавшее казино, ночной клуб и гостиницу с зеркальными потолками и почасовой оплатой.
После успеха этих проектов предприниматели, надеющиеся поймать золотую рыбку в мутных водах Москвы-реки, не заставили себя ждать. В ход пошли старые баржи, причалы и прочие плавсредства, которые путем нехитрых преобразований стали превращаться в кафе, рестораны, ночные клубы, гостиницы и даже офисы. Оказалось, что по сравнению с освоением обычных земельных участков строительство на воде имеет ряд неоспоримых преимуществ. Во-первых, не надо платить арендную плату за землю (в Москве это 1,5% кадастровой стоимости участка в год, для ЦАО — многие миллионы рублей). Во-вторых, объекты строятся из легких конструкций в два раза быстрее и обходятся в 2–3 раза дешевле, чем аналогичное сооружение на берегу. Стоимость аренды участка акватории Москвы реки площадью 2,5 тыс. кв.м до сих пор составляет всего 76(!) руб. в год.
В мэрии признают, что на этом этапе процесс установки дебаркадеров вышел из-под контроля. Увлекшись крупными строительными проектами на земле, власти упустили плавучую недвижимость из вида. Требования к размерам и архитектуре таких сооружений разработаны не были. Да и их предназначением чиновники интересовались не слишком. Установка дебаркадеров в пределах города регламентировалась двумя документами: «Положением о порядке размещения судов и иных плавсредств на акваториях рек и водоемов в границах города Москвы под объекты нетранспортного назначения» и «Схемой размещения и отстоя судов и других плавсредств на реке Москве и акватории канала имени Москвы». Московско-Окское бассейновое управление выдавало лицензии (несколько лет назад это полномочие было передано горадминистрации), Москомархитектура согласовывала места размещения плавучих пристаней, а Департамент ЖКХ и Б заключал договоры на пользование водными объектами. К 2001 году в центре Москвы насчитывалось уже порядка 40 дебаркадеров.
Атака на дебаркадеры захлебнулась
Бывший мэр Юрий Лужков до поры до времени не обращал на этот бизнес никакого внимания. В начале 2000-х, рассказал источник «МК» в Москомархитектуре, даже приняли решение разработать схему размещения судов нетранспортного назначения на акваториях рек и водоемов в границах города Москвы, которая должна была подвести градостроительную основу под их деятельность. Однако когда дело дошло до утверждения, общественный совет при мэре разработанную НИиПИ Генплана схему отклонил. А в 2006 году Юрий Лужков решил объявить дебаркадерам войну, обозвав их «экологическими террористами». Те, у кого не было лицензий Московско-Окского бассейнового управления и согласований ФГУП «Канал им. Москвы», были разобраны и отшвартованы на временную стоянку в Западный речной порт в считанные дни. Сооружения с разрешительной документацией держались на плаву до тех пор, пока столичные власти не догадались отрезать им коммуникации. «Судовладельцы оказались заложниками сложившейся ситуации, — рассказывает хозяин одного из дебаркадеров на Фрунзенской набережной, — Москва-река является федеральным объектом. И лицензии на пользование ее акваторией нам выдавало федеральное учреждение. А вот свет, воду и тепло приходилось покупать у города».
Осенью 2006 года дебаркадеры, расположенные на Фрунзенской набережной, были отключены от канализации и водоснабжения. Без воды остались не только плавучие рестораны, но и редакция интернет-газеты «Взгляд», а также одна из студий телекомпании «ВиД» — на одном из дебаркадеров находились редакции нескольких телепроектов компании (в том числе программы «Жди меня»). Журналисты «Взгляда» поначалу пытались покупать бутилированную воду, пользоваться автономными зарядными устройствами и ходить в туалет в близлежащее кафе, но через месяц не выдержали издевательств и съехали из плавучего офиса. В 2007 году к борьбе с дебаркадерами подключилась тяжелая артиллерия в лице тогдашнего зама главы Росприроднадзора Олега Митволя. При его поддержке и помощи были демонтированы пристани, размещенные возле Пушкинской набережной, и расторгнуты договоры на пользование канализацией и водопроводом со старожилами — кораблями «Валерий Брюсов» и «Александр Блок». Это означало, что исключений не будет сделано ни для кого, город всерьез настроен очистить русло Москвы-реки от плавучего бизнеса.
Так бы оно, наверное, и случилось, если бы на защиту дебаркадеров не встала Федеральная антимонопольная служба. ФАС постановила, что репрессии мэрии противоречат закону о защите конкуренции, и обязала правительство столицы отменить все поручения по выводу из акватории реки плавучих ресторанов, кафе и гостиниц. А также заплатить компенсации пострадавшим предпринимателям. Тем не менее в 2009–2011 годах новые конструкции у городских набережных практически не появлялись: бизнес дожидался оттепели и… дождался.
Новое правительство во главе с Сергеем Собяниным объявило, что в принципе ничего не имеет против дебаркадеров. Москомархитектура снова взялась разрабатывать отраслевую схему их размещения. Москомстройинвест включил плавсредства в свою гостиничную программу, посчитав, что на них вполне можно разместить часть номерного фонда для чемпионата мира по футболу. А в Национальной ассоциации судовладельцев пообещали силами инвесторов к 2018 году возвести на понтонах не менее 200 гостиниц, автомобильных парковок, физкультурно-оздоровительных комплексов и других объектов городской инфраструктуры стоимостью 55,2 млрд руб.
Плавучие дома снова «штормит»
Но тут в преддверии мэрских выборов Сергей Собянин начал активно общаться с муниципальными депутатами, которые не преминули доложить градоначальнику, что жители окрестных домов на самом деле категорически против дебаркадеров. Во-первых, они портят вид из окна, во-вторых, как и любые питейные заведения, являются источниками шума и, наконец, засоряют воду и набережные отходами своей жизнедеятельности. Больше всего нареканий вызвали плавучие пристани на Фрунзенской набережной, которые стараниями своих владельцев давно уже превратились в многоэтажные сооружения, плотной стеной отгородившие реку от окружающей застройки. «Везде занимаются благоустройством, а тут такой беспредел! Гуляя по набережной, мы видим крепость, а не противоположный берег», — негодовали жители.
В горадминистрации «МК» сообщили, что результаты проверки, проведенной по поручению Сергея Собянина, не слишком отличаются от показаний москвичей. От дома 14 до дома 24 по Фрунзенской набережной действительно стоит целый ряд дебаркадеров, возвышающихся над причалами на высоту от 150 до 720 метров. На большинстве из них находятся рестораны, включая восстановленную из пепла после пожара 2010 года «Маму Зою», а также Агентство телевизионных проектов. При этом часть пристаней находится в стадии переоборудования и не имеет полного комплекта разрешительной документации. «У одних нет свидетельства на ввод в эксплуатацию, у других — документов о годности к плаванию и предотвращении загрязнения сточными водами, у некоторых истек срок действия лицензий на водопользование», — отмечают в Департаменте транспорта.
Всего, как выяснили проверяющие, до передачи полномочий по выдаче лицензий структурам горадминистрации Московско-Окское бассейновое управление оформило более 100 таких документов с окончанием в 2020–2027 гг. Однако в Речном регистре на сегодняшний день значится всего 37 «судов нетранспортного назначения», стоящих по берегам Москвы-реки. Остальные лицензии, как нетрудно убедиться, задав соответствующий запрос поисковым системам, находятся в свободной продаже. За вполне умеренные по меркам московского рынка цены можно купить права на кусочек водяной глади практически в любом районе Москвы: от Строгина до Братеева и Южного порта, включая самую лакомую центральную зону. Некоторые фирмы в 90-е годы смогли оформить в собственность участки набережных или получить долгосрочные права аренды на них у «Гормоста». В таком случае продается уже не просто бумажка, а фактически готовый бизнес.
Проверка показала, что после Фрунзенской набережной наибольшей популярностью у предпринимателей пользуются Бережковская, Краснопресненская, Космодамианская и Берсеневская набережные. Два дебаркадера стоят рядом с «Лужниками». «Бьюти» и «Феличита» — у гостиницы «Украина». На Космодамианской набережной — прямо посередине реки — возводится как минимум трехэтажное здание. Когда понимаешь, что опирается оно на плавучие сваи, становится не по себе. А если, не дай бог, паводок, наводнение? Или просто снесет? Там же, рядом с дебаркадером «Чайковский», комиссия обнаружила шланг, спускающийся с палубы прямо в воду. Загрязнение окружающей среды и несанкционированная надстройка дополнительными этажами — типичное нарушение для плавсредств. Как, собственно, и несоблюдение требований пожарной безопасности, за что в свое время поплатились владельцы «Викинга» и «Мамы Зои». «В полном соответствии со своим статусом сегодня не эксплуатируется практически ни один дебаркадер», — признают чиновники.
Какие плавсредства останутся на плаву
В свое время ненависть Лужкова к плавучим пристаням объясняли тем, что они ничего не платят в городской бюджет. Но и федеральная казна, как выяснилось, практически никаких дивидендов с этого бизнеса не имеет. В теории обладатели лицензий должны вносить водный налог, однако на постоянной основе в 2010–2012 годах выплаты осуществляли менее 50% держателей. По 35 лицензиям из 116 налоги перечислялись от случая к случаю, по 30 — не выплачивались совсем.
Однако, несмотря на увесистую папку «компромата» и поддержку общественного мнения, идти по пути экс-градоначальника нынешние власти не собираются. «Перекрывать воду и отрезать кабели — это не наш метод», — отмечают в Дептрансе. Как и положено в правовом государстве, борьбу с дебаркадерами планируется вести в суде. На каждое плавсредство уже собираются документы, подтверждающие нарушение законодательства. На их основании чиновники составят исковые заявления, в которых будут настаивать на отзыве лицензий и демонтаже незаконных конструкций. Это может быть сделано либо на специальных временных стоянках (места для них уже подобраны в Печатниках и Нагатинской пойме), либо прямо на месте, так как современные ноевы ковчеги вряд ли пройдут под мостами. Часть значащихся в Речном регистре дебаркадеров власти пока проверить не смогли. Они стоят на закрытых территориях, в доступе на которые проверяющим было отказано.
Источник в Москомархитектуре сообщил «МК», что в начале июля ведомство признало утратившими силу все ранее выданные градостроительные заключения на размещение плавсредств и дебаркадеров. Приказ был подписан и.о. председателя Андреем Антиповым. Одновременно Москомстройинвест отменил программу строительства гостиниц на воде (соответствующий раздел исчез с официального сайта комитета), посчитав, что они будут небезопасны для постояльцев. Тем не менее полностью отказываться от понтонных пристаней мэрия не собирается. Есть дебаркадеры, которые нужны для размещения технических служб, станций спасения на водах, экскурсионных трамвайчиков. Теоретически на Москве-реке могут находиться и кафе. Но только в приемлемых размерах — не выше парапета набережной — и с нормальными фасадами. «Сейчас на Москве-реке стоят такие чудовища, которые городу, естественно, не нужны. Во-первых, они стоят в случайных местах; во-вторых, они огромны; в-третьих, они никем не регулируются ни по объему, ни по высоте, ни по фасаду — и выглядят в соответствии со вкусом владельца. В таком виде, как сейчас, дебаркадеры определенно нужно запретить», — считает архитектор Олег Шапиро из Wowhaus (проектировало реконструкцию Крымской набережной).
Названные проблемы могут быть урегулированы в рамках проекта «Река Москва». Как сообщил и.о. вице-мэра Марат Хуснуллин, столичные власти собираются объявить международный конкурс на разработку концепции по развитию и благоустройству городских набережных. Одна часть техзадания — «Плавающая набережная» — будет посвящена лодочным причалам и другим плавучим элементам, которые должны заменить дебаркадеры. При его подготовке планируется определить, где и какие плавсредства могут размещаться и каким критериям они должны соответствовать. Отдельно будет прописана обязанность владельцев согласовывать параметры и внешний вид таких сооружений с Москомархитектурой.