Итак, что же произошло на серой ветке утром 11 июня? В 8.57 из-за неисправности подвижного состава на перегоне «Серпуховская» — «Тульская» снялось напряжение с контактного рельса. Люди томились в духоте в тоннеле. Хотя уже в 9.11 на улицы были пущены сто дополнительных автобусов, на станциях скопилось около пяти тысяч человек. Движение было восстановлено в 9.57. За помощью к врачам обратились 14 человек, 9 были госпитализированы с гипертоническим кризом и невралгической реакцией.
Позднее столичные власти подтвердили, что неисправность была в новом вагоне метро. «В электропроводке был недолжным образом закреплен выключатель, и от вибрации произошло замыкание в электропроводке», — озвучил на «Эхе Москвы» первую версию аварии руководитель Департамента транспорта столицы.
Есть все основания полагать, что речь идет о самых современных типах вагонов столичного метро 81-760/761 «Ока», которые сейчас поставляются в том числе и на Серпуховско-Тимирязевскую линию. Их, конечно, обкатывают еще на заводе. И по тоннелям метросостав без поломок должен проехать не менее 100 километров, прежде чем его «примут в штат». После ЧП руководство столицы дало указание увеличить обкатку втрое, до 300 км. Но здесь может возникнуть некоторое противоречие с планами по обновлению подвижного состава метрополитена. А они очень амбициозные. Так, в 2013 году должно быть введено в эксплуатацию 342 вагона новых серий взамен устаревших, в 2014-м — 564, в 2015-м — 624, в 2016-м — 706. Причем иногда достоинства столичного метро могут обернуться новыми проблемами. Так, та же Серпуховско-Тимирязевская линия — самая напряженная в московском метро. В 2012 году здесь ходило 40 пар поездов в час, причем в час пик с интервалом в 90 секунд. Малейший сбой приводит к проблемам на всей линии.
Немаловажен и человеческий фактор. Расширение метро приводит к увеличению персонала, и не всегда он соответствует необходимым требованиям. «Если раньше из 100 пришедших на работу в метро отбор проходили 90 человек, то сейчас тенденция прямо противоположная: 25—30, — говорил чуть менее года назад в интервью «МК» начальник службы подвижного состава Александр Вайсбурд. — Все больше молодежи приходит с отклонениями здоровья. Не каждый может воспринять материал, заваливает экзамены — естественно, доверять управление поездом таким людям нельзя».
Свое мнение по этому поводу есть и у машинистов.
— Когда в 2006 году я только стал машинистом, у нас была реальная нехватка кадров, — говорит проработавший семь лет в подземке машинист Игорь. — Платили тогда немного, а целыми днями работать под землей за не самые большие деньги желающих было мало. За прошедшие годы ситуация поменялась — наши зарплаты стали расти, и народ потянулся в метро. Из-за наплыва людей руководство подземки стало сильно ужесточать контроль за машинистами, штрафовать их за малейшие промахи, но что самое главное — с нас стали требовать гораздо больше, и сегодня у нас, на мой взгляд, есть реальная проблема с нормочасами.
— Получается, у вас постоянные переработки?
— Не совсем. Объясню на пальцах: поезда в метро реально не ходят очень маленький промежуток времени, всего 2,5 часа глубокой ночью — с 2.30 до 5.00. Официально переходы закрываются в час ночи, но составы все еще находятся на путях, и только к половине третьего последний поезд оказывается в депо. Метрополитен — объект стратегический, и машинист, закончив работу, не может просто открыть ключом дверь и пойти домой, поэтому он вынужден эти 2,5 часа находиться под землей, которые ему даже не оплачиваются — это вроде как время отдыха.
— А с поездами, которыми вы управляете, бывают проблемы?
— Еще какие. Причем чаще всего с новыми, красивыми составами, которые курсируют по Кольцевой линии. Они в работе совсем недавно — всего-то 3—4 года, но многие из них уже нуждаются в ремонте, стоимость которого сопоставима с половиной их собственной цены.
— Значит, метро просто не справляется со своим пассажиропотоком?
— Конечно — ведь в годы, когда оно только проектировалось и открывалось, его инженеры не предполагали, что поезда подземки будут возить, как сегодня, чуть ли не до 10 миллионов человек в сутки! Отсюда — очень быстрый износ и поездов, и коммуникаций, и даже строений. Вот недавний случай — загорелся силовой кабель в тоннеле на Сокольнической линии. Его замена, поверьте, дело далеко не пяти минут — а у инженеров метрополитена на все работы есть всего лишь 2,5 часа глубокой ночью, когда на путях нет ни одного состава; поэтому они банально не успевают отслеживать состояние всех коммуникаций в метро, отчего и случаются подобные вещи.
— А дальше будет только хуже?
— Периодически подобные транспортные коллапсы, к сожалению, будут случаться — людей в Москве год от года становится все больше, и все быстрее изнашиваются строения, поезда и коммуникации в метро. И нынешнему руководству подземки остановить этот процесс будет вряд ли по силам — тут нужен очень умный и профессиональный подход. Это и стало одной из причин моего решения прекратить свою работу в метро — здесь очень печальные перспективы. Знаете, есть командные виды спорта, а есть одиночные; так вот, работа машинистом — это одиночный вид спорта в чистом виде, где ты предоставлен самому себе и никто тебе не помогает, и однажды ты понимаешь, что тебя уже не хватает на эту работу, и уходишь на покой.
Пресс-служба метрополитена, однако, согласна далеко не со всеми словами Игоря.
— Понимаете, вам про чрезмерные нагрузки и повышенный износ коммуникаций говорит машинист — человек, который управляет составами, но не больше, он просто не специалист по другим областям! То же самое относится и к якобы участившимся поломкам новых поездов — вот откуда ваш машинист это знает? Ладно бы, об этом заявлял механик, который их ремонтом занимается, хотя и в этом случае у него не было бы объективных статистических данных. А насчет того, что якобы его принуждают спать в метро по 2,5 часа, — это вообще бред. Указанный вами временной диапазон существует, это наш так называемый технический перерыв, который, однако, никак не связан с графиком работы машинистов, который строится в строгом соответствии с Трудовым кодексом. Наоборот, у нас осуществляется тщательный контроль за тем, как машинист себя чувствует, чем питается и сколько спит. Он перед каждой сменой должен проспать не менее восьми часов под присмотром «будильщиц» — наших сотрудниц, которые за этим четко следят и поднимают машинистов перед очередной рабочей сменой. За каждое посещение комнаты отдыха каждый человек, который управляет составом в метро, в обязательном порядке должен расписываться, и никаких переработок там никогда в жизни быть не может. Да и с чего ваш машинист вообще взял, что его никуда не выпустят из депо? Это же бред полнейший — если у сотрудника рабочий день закончен, кто же будет его насильно удерживать, да и с какой целью?
Как бы то ни было, но загадочная смерть машиниста метро в ночь на 9 июня вновь заставляет задуматься о дисциплине в подземке. По официальной версии Главного следственного управления СКР по Москве, машинист поезда на зеленой ветке московского метро погиб от удара током. Это произошло в отстойнике поездов у станции «Орехово». 29-летний машинист после смены выходил из поезда и коснулся находящейся под напряжением детали. Опрошенные нами сотрудники метро отмечают, что это, скорее всего, была его собственная неосторожность, но сам контроль за техникой безопасности надо усиливать.
— Сегодня многие машинисты недовольны положением дел в метро и винят во всем свое руководство, — считает председатель независимого профсоюза московского метрополитена Светлана Разина. — Проблем у столичной подземки и правда много — во-первых, там плохо контролируется состояние оборудования, коммуникаций и подвижного состава; из-за нехватки людей руководство стало сквозь пальцы смотреть на плановые проверки, которые год от года проводятся все реже и реже. На поездах подчас стоит оборудование без сертификатов — и никто не знает, будет ли оно работать нормально или в какой-то момент даст сбой. Многие составы сегодня работают с перепробегом, а если он равен хотя бы 1 км, то это, по закону, уже может служить основанием для возбуждения уголовного дела; ведь в таком поезде люди постоянно подвержены серьезной опасности! Деталей на замену уже давно нигде в подземке нет, а поэтому и составы на ремонт не отправляют — как будто так и должно быть.
Конечно, два крупных ЧП подряд в метро — это, наверное, совпадение. За последние пять лет сопоставимых с ними по масштабам аварий — задымлений, сходов составов с рельсов, остановок эскалаторов и т.п. — было не более десяти. Но они были, и нет никакой гарантии, что они не повторятся и впредь.
Московское метро в ближайшие годы планируют развивать невиданными ранее темпами. Но готово ли оно справиться с «болезнями роста»? Судя по последним событиям, ответ на этот вопрос остается открытым.