Составы повышенной комфортности
Завод «Метровагонмаш» был создан еще в XIX веке. По его внешнему виду, впрочем, о более чем вековой истории и не скажешь. Предприятие мало чем отличается от классических фабрик более позднего, советского периода. Неподалеку от здания администрации стоит памятник Ленину. На корпусах видны традиционные надписи «Не курить» и «Соблюдение техники безопасности спасет вашу жизнь». По дорожкам шустро ездят небольшие грузовые электромобили, молодость которых осталась где-то далеко позади.
Но стоит зайти в цех, где идет реальное производство, и «совок» полностью исчезает. Ровный чистый пол четко разделен на зоны. Зеленые дорожки предназначены для безопасной ходьбы — краны с грузами над ними не ездят. Зоны для складирования материалов не только выделены цветом, но и размечены отдельными надписями. Тут лежат изоляторы, тут — токоприемники.
Неподалеку от входа в цех на специальных подставках стоит будущий поезд метро. Вроде бы смотришь на знакомый «Русич» (такие ездят по Кольцевой ветке), но в то же время что-то в нем не то: цвет какой-то не наш.
— Мы делаем продукцию не только для России, — говорит директор по производству Александр Казенкин. — Эти вагоны потом отправятся в Болгарию. Принципиальных отличий от поездов столичного метро тут немного: другое внешнее оформление, измененная колесная тележка. За рубежом расстояние между рельсами не такое, как у нас. (1520 мм — Россия, 1435 мм — Европа.) Но по большей части все то же самое. А вот тут мы производим подвижной состав уже для Москвы.
На соседней сборочной линии стоят новейшие вагоны 760-й серии (отдельного названия, как у «Русича», у них еще нет). Это последняя разработка завода, сделанная по заказу столичных властей. Когда специалисты рассказывают об установленных опциях, кажется, что в эти поезда постарались запихнуть практически все что можно.
Комфортную температуру в салоне будут поддерживать даже не кондиционеры, а полноценная система климат-контроля. Горожане могут не опасаться ни жары, ни того, что их продует холодным воздухом. В системе вентиляции установлены ультрафиолетовые лампы. Они постоянно будут обеззараживать поступающий внутрь воздух. Как шутят заводчане, во время эпидемий спасаться от заразы лучше всего будет в метро.
Стены салона покрываются специальной многослойной пленкой. С нее легко оттираются все надписи, которые любят наносить наши граждане. Двери закрываются герметично, и, как следствие, внутри будет значительно тише по сравнению с поездами старого образца. Более того, появилась система противозажатия. Створки автоматически откроются, если между ними окажется посторонний предмет (или пассажир).
Напомним, что первоначально предполагалось оснастить двери кнопками для открывания. Дескать, это экономит электроэнергию в утреннее и вечернее время. Не нужно лишний раз использовать механизм, когда мало пассажиров. Но потом от идеи отказались — транспортники пришли к мысли, что в московской подземке людей много всегда. Однако первую партию дверей с кнопками уже сделали и привезли на завод. Поэтому монтировать будут что есть. На поездах же более позднего выпуска вместо кнопок установят заглушки.
В подвеске вагонов вместо пружин использованы пневмопоршни. Во-первых, это делает езду более плавной. Во-вторых, позволяет регулировать клиренс в зависимости от нагрузки. Пол даже переполненного состава будет строго на уровне платформы станции.
— В этом году мы сделаем для Москвы 320 вагонов 760-й серии, — говорит главный конструктор Алексей Грицаев. — В 2013 году заказан такой же объем. Болгары хоть и пользуются нашей продукцией, но потребности у них меньше. Для софийской подземки мы изготовим 54 вагона «Русич».
Поезда без машинистов — это «баловство»
Поезда производства завода «Метровагонмаш» ездят еще и в российских городах-миллионниках. Руководство последних, правда, покупает преимущественно старые образцы (синие, с «ушами» на крыше, серии 81-717/714). Это, кстати, сказывается и на цене. Составы метро для Москвы обходятся в несколько раз дороже. Но это неизбежная плата за качество. Помимо всех перечисленных выше опций корпуса вагонов последних серий делаются из нержавеющей стали.
— Нержавейка, конечно, дорогое удовольствие, — говорит г-н Грицаев. — Зато она гораздо долговечнее обычной стали. Теоретически ее можно даже не красить, что позволяет сэкономить на производстве. Но пока реализовать это не удается. Нержавейка российского изготовления с завода часто приходит кривой и сплошь покрытой царапинами. Оставлять такой материал без покраски невозможно. Зарубежная же продукция красивая и аккуратная, но дорогая. Я думаю, что выход все-таки лежит в модернизации отечественных металлургических заводов.
Сборка вагонов отчасти напоминает автомобильный конвейер. Сначала в сварочном цеху делается каркас. Потом остов отправляется на покраску. Следующая фаза — получившийся «полуфабрикат», замотанный в защитный материал, на стапелях ждет отправки в сборочный корпус. Монтаж всей начинки происходит в отдельном помещении. Вагон заезжает с одной стороны и через несколько дней полностью готовый выходит с другой.
— Один вагон собирается за 22 часа, — говорит главный конструктор завода. — В месяц мы делаем четыре состава по 8 вагонов. Сначала по корпусу прокладываются провода и различные трубки. Потом устанавливаются полы, а вслед за этим монтируется интерьер салона. В конце идет размещение подвагонного оборудования. Самая же последняя операция — вагон опускается на колесные тележки.
Примечательно, что на последующие испытания времени уходит значительно больше, чем на саму сборку. Надо проверить электрику, гидравлику. Ответственный момент — первое «троганье». Если во время движения все идет штатно, вагон отправляется на ходовые испытания. Вдоль завода проложена небольшая испытательная ветка, где будущие поезда проходят обкатку.
После того как состав метро полностью протестирован на предприятии, он перегоняется в депо будущей приписки. Там транспорт без каких бы то ни было поломок должен проехать еще 120 километров. Если все выполнено, то поезд принимается метрополитеном.
Мы поинтересовались у руководителей завода: реально ли, чтобы подземка работала без машинистов? Оказалось, что технически сделать это вполне возможно. Поезда могут сами разгоняться и тормозить, открывать двери и объявлять остановки. Но для такого кардинального решения нужно вложить огромное количество средств в автоматику. Тоннели и станции должны быть оборудованы специальными датчиками. Составы надо оснастить особым брусом, который будет включать тормоза самостоятельно, если упрется в препятствие. При таком подходе, правда, уже не приходится рассчитывать, что вагоны успеют остановиться заранее, не доехав до препятствия.
— В Лондоне, Париже, Дубае есть отдельные ветки, на которых поезда метро ходят без машинистов, — говорит главный инженер. — Сейчас разрабатываются проекты строительства подземки в Омске. Руководство города тоже хочет, чтобы составами управляла автоматика. Но, по правде говоря, все это сплошное баловство. Гораздо проще и, что немаловажно, дешевле использовать труд машинистов.
«Рельсовые автобусы» не поедут по Москве
Производство вагонов для подземки — не единственное занятие завода. Здесь еще делают и небольшие пассажирские составы для регионов, где железные дороги не электрифицированы. Поезда на дизельной тяге получили неофициальное название «рельсовый автобус».
Когда мы оказались в цеху сборки тепловозов, на стапелях как раз стояло нескольких новых вагонов. Внутренне убранство отличается комфортом. На стенах были закреплены держатели для велосипедов. Каждый вагон оказался оборудован туалетом. Причем одна уборная здесь по размерам равнялась двум таким, какие используются в поездах дальнего следования. Никаких лавок в салоне не оказалось — для каждого пассажира предусмотрено отдельное кресло. А в кабине машиниста нашлось место даже для холодильника.
— Этот поезд сделан нами по заказу для железных дорог Сербии, — говорит г-н Грицаев. — Локомотив оборудован дизельным двигателем «Мерседес». Расход на сотню у состава из 1–2 вагонов равняется 30 литрам. Как у обычного автобуса. Мы периодически делаем такие вагоны для отечественных внутрирегиональных перевозчиков. Теперь и иностранцы заинтересовались.
23 апреля Сергей Собянин заявил, что только в этом году на реконструкцию Московской кольцевой железной дороги (МКЖД) будет потрачено 8 млрд. рублей. Развитие магистрали предполагает строительство новых инфраструктурных объектов. Появится 30 новых остановок и транспортно-пересадочных узлов. Но, пожалуй, самой масштабной работой будет электрификация рельсового кольца. Для будущих поездов нужны провода, а сейчас их нет. На это-то значительная часть средств и уйдет. Но почему бы не использовать «рельсовые автобусы»? Оказалось, что для этого есть несколько причин.
Во-первых, политика городского руководства — развивать в Москве экологически чистый транспорт. Выбросы от одного состава, может быть, и небольшие, но, когда речь пойдет о многих десятках, загрязнение воздуха окажется существенным. Во-вторых, Россия заключила с компанией «Сименс» контракт на поставку большого количества электричек «Ласточка». Они будут работать на Олимпиаде в Сочи. Но по окончании мероприятия такое количество поездов в регионе будет просто не нужно. Соответственно, их нужно куда-то деть. Москва же оптимально подходит для дальнейшего использования составов.
— Тенденции развития рельсового пассажирского транспорта в разных странах отличаются друг от друга, — говорит научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин. — К примеру, Германия изначально развивала принцип «рельсы плюс электричество». Но в США, Канаде, Австралии, наоборот, ставку делали на дизельные пригородные поезда. Впрочем, в последние 20 лет и они начали переходить на электрички.
Эксперт обратил внимание и на другой недостаток «рельсового автобуса». Сейчас составы не делают более чем из трех вагонов. Если МКЖД реально встроится в городскую среду и начнет пользоваться популярностью, как метро, то маленьких поездов будет недостаточно. «Но если концепция кольцевой дороги окажется мертворожденной, как монорельс, то и одного вагона хватит. Будущее покажет», — добавил г-н Блинкин.