На прошлой неделе московское правительство утвердило грандиозную программу развития метро до 2020 года. Согласно документу, протяженность линий подземки вырастет на 150 км (в полтора раза), количество станций достигнет 252 (сейчас — 185), появятся пересадки на электрички будущего пассажирского кольца железной дороги. План властей, безусловно, впечатляет. Однако даже если он будет осуществлен без сучка без задоринки, количество москвичей, не обслуженных метрополитеном, все равно останется значительным — 13% (вместо нынешних 22%).
— Необходим единый подход к рельсовой сети. Для наших граждан эталоном является метро, потому что в Москве на данный момент это единственный удобный скоростной вид транспорта, — говорит сопредседатель межрегиональной общественной организации «Город и транспорт» Александр Морозов.
Если спросить жителя Берлина, сильно ли отличается метро от электрички или скоростного трамвая, он скажет: нет. В Токио из 11 линий только 2 представляют собой классическое метро. В Париже поезда метро по старым линиям идут медленно. А современные линии — скоростные. Причем это единая интегрированная система. Так же и в Мадриде — городе с одной из лучших транспортных систем мира. Станции метро в столице Испании находятся буквально на каждом шагу — и в центре города, и на периферии. Линии метрополитена переходят в линии скоростного трамвая; платформы электричек соседствуют с платформами метро.
— Развитие рельсового транспорта — это путь к улучшению мобильности горожан, — говорит директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаил Блинкин. — Сейчас в городе начали открываться перехватывающие парковки с пересадками на станции метро и железной дороги, однако москвичи почти не пользуются ими по той простой причине, что не знают их расположения. Очевидно, что все системы транспорта должны быть интегрированными, требуются десятки транспортно-пересадочных узлов с удобной системой ориентирования.
Электрички — наше будущее?
— Московское метро находится на уровне 1970-х годов западных систем. Работает четко, но в нем не предусмотрены условия для маломобильных групп граждан, и оно не соответствует потребностям города в целом. Схема ориентирования плохая, замкнута сама в себе. Исправить эти недостатки нельзя по объективным причинам, — утверждает Александр Морозов.
И вот почему. Нынешняя система метрополитена российской столицы рассчитана на 5 миллионов пассажиров в день. Фактически же в подземку спускаются 7–8 миллионов человек, а в «пробочные» дни — до 10 млн. Удлинять поезда, оборудовать лифтами и широкими платформами старые станции московского метро нереально. И по техническим причинам, и с точки зрения пассажиропотока: перегрузки только увеличатся. Проблему можно снять, создавая систему экспресс-метро: параллельно действующим линиям строятся пути с большими расстояниями между станциями. В Нью-Йорке на некоторых линиях подземки расположено по 4 пути, которые идут параллельно: по краям находятся локальные линии, с частыми остановками; посередине — экспрессные ветки, с платформами через 2,5–3 км. То же можно было бы сделать с железными дорогами в Москве.
— Легкий рельсовый транспорт может без пересадок следовать по одним и тем же путям, — продолжает эксперт. — В поселке Северный половина трассы уже готова — к станции ведет ветка, по которой раз в неделю возят реагенты для водопроводной станции. Ну и пусть возят дальше — ночами, а днем веткой могли бы пользоваться пассажиры. Осталось только электрифицировать пути. Причем требуются незначительные, по меркам мегаполиса, средства. Строительство километра метро стоит 4–6 млрд. руб., в то время как реконструкция для пассажирского движения километра железной дороги — 1 млрд руб., а трамвая — от 100 до 500 млн. руб.
На данный момент на развитие московского метро в 2012–2016 годах заложено 465 млрд. руб. (планируется соорудить 92,4 км тоннелей), трамвая — 1,6 млрд. руб. (плюс 59,4 км), электричек — 15 млрд. руб. (плюс 54 км). Транспортники предлагают полностью поменять приоритеты. Основную часть средств, по их мнению, нужно направить на реконструкцию путей для электричек — 260 млрд. руб. (прибавится 200 км), на второе место имеет смысл поставить скоростной трамвай — 120 млрд. руб. (плюс 160 км), а на третье — метро — 100 млрд. руб. (20 км). В итоге при тех же затратах город получит не 205,8 дополнительного км скоростного рельсового транспорта, как заложено сейчас в программе, а 380 км. Разумеется, в движении электричек нельзя допускать даже небольших перерывов. Они должны ходить каждые 5–10 минут.
Уже через год, по утверждению Александра Морозова, железная дорога возила бы пассажиров в Бирюлево и Солнцево, а в 2014–2015 годах можно было бы заменить на этих направлениях нынешний подвижной состав на усовершенствованные вагоны. Сравним этот вариант с проектируемой Солнцевской линией метро: предполагается, что по ней пойдут поезда из 8 вагонов, шириной 2,5 м, со скоростью 40 км/час. Электрички же, при одинаковой ширине колеи, гораздо более вместительны и мобильны: ширина — 3,5 м, скорость — 50 км/час.
Три вокзальные революции
Где еще можно организовать движение электричек а-ля метро? Специалисты считают, что властям стоит обратить внимание на район вдоль Ярославского шоссе. Сейчас проживающим там москвичам проблематично доехать до метро. А ведь рядом проходит железная дорога. Прекрасным дополнением стал бы скоростной трамвай. Вообще при реконструкции магистралей нужно резервировать место для рельсового транспорта. Так, на Ярославском шоссе необязательно немедленно строить рельсы, достаточно заложить пространство. «К сожалению, мы делаем двойную работу. Сначала — выделенные полосы с заездными карманами. Они и сейчас неэффективны. А через 2–3 года станет очевидно, что без рельсового транспорта не обойтись. Борьбу с пробками на дорогах за рубежом тоже начинали с организации выделенных полос для автобусов, но достаточно скоро убедились, что без рельсового транспорта (на поверхности речь идет в основном о скоростном трамвае) не обойтись», — продолжает эксперт. Рельсовый путь для скоростного трамвая, по мнению многих специалистов, нужно укладывать посередине дороги. Чтобы не соблазнять водителей воспользоваться им, нужно оградить рельсы небольшой оградой. Тогда помимо высокой скорости (до 100 км в час) будет и высокая безопасность. Водитель трамвая может быть уверен, что не столкнется с невесть откуда появившимся автомобилистом.
Железнодорожный транспорт вовсе не обязательно должен идти по поверхности земли. Напротив, можно и нужно строить тоннели. Взять район Кожухово, куда планируют тянуть отдельную линию метро с пересадкой на Таганско-Краснопресненскую и Калининскую линии. Вместо этого можно было бы от железнодорожной станции Выхино провести под землей линию с двумя перегонами, чтобы сделать станцию в Кожухове. Люди могли бы через 3 года ездить со всеми удобствами до Казанского вокзала.
«Через 10 лет можно было бы построить тоннель между Киевским и Казанским вокзалами, по которому ходили бы комфортные электрички. Для пассажиров ощущение от такой поездки ничем не отличалось бы от передвижения на метро. А скорость была бы еще быстрее. Этот пример предложен в связи с тем, что у нас в генсхеме развития московского транспортного узла заложено соединение этих вокзалов, а также Ярославского с Павелецким, — поясняет Морозов. — Мы озвучивали эти предложения на общественно-консультативном совете по проблемам функционирования и развития транспортного комплекса Москвы. Новое руководство города в целом идею поддерживает. Но по непонятным причинам в градостроительные планы она не включена».
В свою очередь нужно развивать территорию вокруг вокзалов. Гендиректор института градостроительства и инвестиционного развития «Гипрогор» Михаил Грудинин на недавно прошедшем «Пассажирском форуме-2012» представил свое видение «трех вокзальных революций». Первая революция — это трансформация вокзала из объекта для посадки-высадки пассажиров в многофункциональный транспортно-пересадочный узел. Вторая — организация на базе вокзала общественно-деловых центров. Здесь концентрируется большой людской поток: горожане приезжают не только в качестве пассажиров, но и с рекреационными, а также деловыми целями — встретиться с партнерами, посидеть в ресторане, сходить в кино, прогуляться по магазинам. Революция номер три — создание вокруг вокзала зоны опережающего развития, по крайней мере в 10 раз превышающую площадь самого вокзала. «Прилегающие территории застраиваются жилыми домами, офисными и развлекательными комплексами. Важный момент — хорошая транспортная доступность. Совсем не обязательно убирать вокзал из центра города. Территориальные резервы для развития есть: достаточно вынести за пределы города грузовые дворы», — говорит Михаил Грудинин.
МЕЖДУ ТЕМ
По данным Департамента транспорта Москвы, не обслужены метрополитеном около 22% жителей города. Наиболее сложная ситуация остается в Северном и Западном округах, а также в жилых массивах с численностью населения от 100 до 200 тыс. чел.: Ярославском (СВАО), Новокосине, Косине-Ухтомском (ВАО), Жулебине (ЮВАО), Бирюлеве Восточном и Западном (ЮАО). Из-за недостаточного финансирования планируемые сроки строительства станций и линий подземки значительно отстают от требуемых. Дефицит протяженности сети метро составляет больше 100 км.
В московской госпрограмме «Развитие транспортной системы на 2012–2016 годы» планируется формирование новой системы экспрессных линий метро хордового направления. В частности, ветки пойдут: от ст. м. «Авиамоторная» через будущую станцию «Нижегородская улица» в Кузьминки; от ст. м. «Выхино» через строящиеся станции «Лермонтовский проспект» и «Жулебино» к «Люберецким полям»; от ст. м. «Марьина Роща» — в районы Алексеевский, Ростокино, Бабушкинский, Медведково и дальше в область, к Мытищам (задельный объект, ввод намечен к 2025 году); одна из веток должна пройти вдоль Ленинского проспекта в Ленинский район Подмосковья.
Говорится в документе и о необходимости интеграции железной дороги в систему городского скоростного транспорта. Предусмотрено полное исключение провоза через Москву транзитных грузов, а также закрытие или перепрофилирование пяти грузовых дворов в срединных районах города.