На сороковой день после катастрофы самолета “Ту-154” польского президента Леха Качиньского под Смоленском комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) обнародовала предварительные данные о трагедии. Никаких выводов о степени вины участников событий МАК и представители польской стороны сознательно не делали, так как расследование еще продолжается. Однако озвученные ими факты все же позволяют сделать некоторые выводы о причинах катастрофы.
Самый шокирующий факт, озвученный главой технической комиссии МАК Алексеем Морозовым и подтвержденный уполномоченным представителем Польши Эдмундом Клихом, состоит в том, что “в подразделении, обслуживающем полеты президента Польши, отсутствует подробная программа подготовки летного состава и инструкция по взаимодействию и технологии работы для четырехчленного экипажа “Ту-154М”, при этом “экипаж был сформирован за несколько дней до полета”, “экипаж не проходил регулярные, периодические тренировки на тренажере, в том числе для отработки взаимодействия и особых случаев в полете”. При этом “самостоятельный налет на “Ту-154М” командира разбившегося воздушного судна — 530 часов, второго пилота — 160 часов, бортинженера — 235 часов, штурмана — 30 часов” (!).
Кроме того, как сообщила глава МАК Татьяна Анодина, изучение пленок “черного ящика” выявило голоса посторонних лиц в кабине пилотов, и они “не принадлежали экипажу”. Один из голосов идентифицирован. Правда, она отказалась назвать, кому он принадлежит (по сообщениям польских СМИ, это был главком ВВС Анджей Бласик), другой голос еще проходит стадию опознания. “В российских федеральных авиационных правилах есть четкие указания, — сказала Анодина, — что не допускается нахождение в кабине летного экипажа лиц, не связанных с выполнением полетного задания. Аналогичное правило есть и в мировой практике”. Однако, уточнил Эдмунд Клих, самолет “Ту-154” был военным, а в соответствии с польскими правилами эти положения не касаются военной авиации.
Кроме того, как заявил Алексей Морозов, “в процессе предполетной подготовки экипаж получил под роспись метеоданные, которые включали в себя фактическую погоду и прогноз по аэродрому вылета, запасным аэродромам, а также прогноз погоды по маршруту полета”. После выхода на связь с диспетчерами аэродрома Смоленск-Северный экипаж был предупрежден о плохой видимости и о том, что “условий для приема нет”. Примерно за 4 минуты до катастрофы экипаж польского “Як-40”, уже севшего на этот аэродром, проинформировал командира “Ту-154”, что он оценивает видимость в 200 метров, а вертикальную видимость в 50 м.
ФОТО
Эдмунд Клих косвенно подтвердил причину таких действий польских летчиков: “Экипаж отдавал себе отчет, как важно участие господина президента в катыньских мероприятиях, и выбор резервного аэропорта привел бы к тому, что он опоздал бы на эти мероприятия. Но, принимая во внимание все обстоятельства, — это несоразмерно с тем, что случилось”.
Однако вопросы остаются не только к польской стороне, но и к российской. Например, журналиста “МК” заинтересовал вопрос: если аэродром не был сертифицирован МАК как категорийный или международный, то имелись ли вообще законные основания для посадки польского борта №1 на этот аэродром? Вот что по этому поводу сообщил Алексей Морозов:
— Данный аэродром не является международным, то есть сертификата МАК он не имел. Организация полетов государственной авиации на такие аэродромы регулируется законодательством как польским, так и российским. В данном случае это документ, который называется АИП — авиационная информация Российской Федерации, где четко определен порядок использования таких аэродромов. Изучение выполнения данного порядка — одна из целей работы комиссии. Вывод будет сформулирован в отчете.