История с катастрофой польского “борта №1” уже успела обрасти таким количеством версий, комментариев, слухов и домыслов, что глава Межгосударственного авиационного комитета Татьяна Анодина вынуждена была выступить с призывом к журналистам прекратить спекуляции на эту тему.
“МК” в свою очередь решил систематизировать имеющуюся информацию. Выводы, которые из этого напрашиваются, лишь подтверждают основную версию — была ошибка пилотирования. В самых общих чертах: летчики “глазами искали” ВПП в тумане и поэтому снизились до критической высоты.
Пилоты — заложники вип-пассажиров. Версия о том, что пилотов заставили идти на посадку их высокопоставленные пассажиры, появилась в первые же часы после катастрофы. Она получила множественные косвенные подтверждения. Это, например, история с полетом Качиньского в Грузию, когда пилот отказался выполнить приказ президента и увел борт на запасной аэродром, а затем пострадал из-за принятого решения. Предварительная расшифровка речевых самописцев показала, что давления на пилотов не было.
Пилоты — заложники вип-пассажиров. Версия о том, что пилотов заставили идти на посадку их высокопоставленные пассажиры, появилась в первые же часы после катастрофы. Она получила множественные косвенные подтверждения. Это, например, история с полетом Качиньского в Грузию, когда пилот отказался выполнить приказ президента и увел борт на запасной аэродром, а затем пострадал из-за принятого решения. Предварительная расшифровка речевых самописцев показала, что давления на пилотов не было.
Языковой барьер между летчиками и диспетчерами. Версию о том, что якобы диспетчеры общались с пилотами на русском, а те их плохо понимали, опроверг один из пилотов польского президентского авиаотряда — полковник Бартош Строински. Он заявил, что сажавший в Смоленске самолет летчик Аркадиуш Протасюк отлично говорил по-русски.
Незнакомый летчикам военный аэродром со сложными подходами. Аркадиуш Протасюк уже был на аэродроме “Северный” и совершал там посадку 7 апреля. Его коллеги по авиаотряду так характеризуют аэродром: “Подход к аэродрому даже легкий. Оборудование на аэродроме скромное, так как оно военное”. Действительно, там нет ИЛС (системы посадки по навигационным приборам с использованием указывающих направление директорных стрелок), а есть только ОСП (оборудование системы посадки) — два приводных радиомаяка. Этого достаточно при посадке в нормальных условиях.
Нерасчищенная от деревьев полоса воздушных подходов. Первое столкновение самолета с деревом произошло на расстоянии 1050 метров от торца ВПП. Дерево было высотой 8 метров. На таком расстоянии от ВПП самолет, при нормальной посадке, должен был находиться на высоте около 60 метров. Так что наличие деревьев не является нарушением в расположении аэродрома.
Особенности пилотирования “Ту-154”, который дает “просадку” при выравнивании. Во-первых, “просадку” при выравнивании дает абсолютно любой тяжелый самолет — не важно, пассажирский или военный, “Боинг” или “Туполев”. Во-вторых, польские пилоты прекрасно знали борт, на котором летали, и отзывались о “Ту-154” только положительно.
Летчики могли избежать катастрофы, включив форсаж и набрав высоту. У пассажирских самолетов нет системы форсажа.
Летчики три раза заходили на посадку и на четвертой попытке могли перенервничать. Председатель МАК Татьяна Анодина: “Информация, появившаяся в СМИ о трех-четырех заходах польского самолета на посадку, не соответствует действительности. Попытка была одна”.