В эксклюзивном интервью «МК» командир экипажа Airbus A320 Сергей Белов рассказал, что после того, как стало известно об отказе гидросистемы, самолет, следовавший в Омск, он решил сажать в Новосибирске, так как погодные условия в аэропорту Омска якобы оказались для этого не слишком хорошими. По словам пилота, был сильный ветер.
Однако, продолжил Белов, после этого события стали развиваться стремительно – перед посадкой вдруг стало резко заканчиваться топливо, его оставалось примерно 210 кг. Экипаж решил, что до Новосибирска топлива ему может не хватить и принял решение садиться куда-то на ровную поверхность. Выбрали пшеничное поле. Никто из 159 пассажиров на борту, включая 23 ребенка и 6 членов экипажа, не пострадал, за исключением нескольких человек, получивших при жесткой посадке легкие ушибы.
Что касается официальных данных авиаслужб, то они об инциденте сообщают следующее: в 12 сентября в 04:43 МСК «при заходе на посадку, на прямой ВПП 07 КВС (командир воздушного судна. - «МК») доложил о потере гидравлики, принял решение следовать на запасной аэродром Новосибирск (Толмачево). Метеоусловия: ветер 8 м/с, видимость более 10 км, НГО (нижний горизонт облачности - «МК») - 1200, температура +9, КСц 0.6.»
Однако уже в «05:23 КВС объявил сигнал «БЕДСТВИЕ», аварийный остаток топлива на 46 минут, топливо на исходе в районе н.п. Каргат, готовится к посадке на площадку, подобранную с воздуха».
В опубликованных переговорах летчиков после информации об отказе гидросистемы и последующего уточнения схемы захода на Новосибирский аэродром Толмачево также есть фраза экипажа: «Нам топлива не хватит».
По просьбе «МК», изучив все имеющиеся на данный момент данные о полете, экстренной посадке, метеоусловиях и действиях экипажа, опытный авиационный специалист – пилот с 40-летним стажем, освоивший не один тип воздушных судов, экс-командир воздушного судна на Ил-96 и «Суперджет-100» Владимир Сальников высказал такое мнение:
- После того как стали известны некоторые подробности и детали, у меня возникает много вопросов к командиру корабля. Начнём с того, что, судя по переговорам, то, как он заявил об отказе гидравлики – это неправильный доклад. Вообще-то, на этом самолете три таких гидросистемы – две основных и одна резервная. Он должен был доложить как положено: какая именно отказала. Он этого не сделал.
- Это было важно?
- В зависимости от того, какая это гидросистема, накладываются ограничения при посадке.
Могут, допустим, не выпуститься спойлеры, по-другому - интерцепторы, или не будет нормально управляться носовая стойка шасси – самолет в этом случае может самостоятельно срулить с полосы, и значит, нужно будет подтормаживать раздельно основным шасси. Это все минимальные ограничения, которые в зависимости от конкретного отказа будут применяться при посадке самолета.
- Но летчик сказал еще, что они решили идти не в Омск, а на запасной аэродром в Новосибирск, так как в Омске была плохая погода.
- Судя по приведенным метеоданным, она была почти идеальная! Как у нас, у лётчиков, говорят: миллион на миллион, без ограничений. Просто-напросто боковой ветер 8 метров в секунду. Правда, не указано его направление, но в любом случае такой ветер позволяет произвести посадку даже с частично отказавшей гидросистемой.
- Еще командир Airbus A320 в интервью «МК» сообщил, что у него вдруг резко стало снижаться количество топлива. От чего это могло произойти? Добавился какой-то отказ техники?
- Про топливо – это вообще отдельный разговор. Приводятся данные, что экипаж подал аварийный сигнал, когда топлива оставалось на 46 минут полета. А до Новосибирска оставалось лететь порядка 200 км, то есть минут 15-20, а поле, где он приземлился, находилось от него примерно в 180 км.
Причем если ты объявил SOS, то тебя на посадку аэродромные службы будут заводить по самому короткому пути. И запаса топлива на 46 минут для этого было бы вполне достаточно.
Для примера: если самолет находится на высоте 10 км, «малый газ» ставишь, он еще на нем пролетит где-то 180-200 км, медленно снижаясь. Ну, и дальше, если по прямой его будут заводить, это еще 5 минут добавляется для захода на посадку. Так что все нормально – топлива хватило бы.
Почему он принял такое решение - садиться в поле при таком остатке топлива? Это понять сложно.
- Летчик говорит, перед заходом на посадку у них оставалось всего 210 кг топлива. И его резко становилось меньше. Потому они пошли на посадку в поле, чтобы спасти пассажиров.
- Тут у меня опять большие вопросы к подготовке экипажа. Думаю, им не хватило опыта понять следующее: когда самолет находится параллельно земле, то это один показатель топлива. Когда он взлетает, топливо в баках, соответственно, отливается в заднюю часть бака – это силы физики, их никуда не денешь. При снижении все топливо в баке перемещается вперёд. И здесь многое зависит от того, где расположены датчики, которые замеряют топливо. На это надо ориентироваться.
Вот ты летишь в горизонтальном полёте, а перед снижением, перед тем, как поставить «малый газ» – я всю жизнь так делал – смотришь, какой уровень топлива у тебя показывает топливомер. Там топливо замеряется в килограммах.
После того как ты переводишь самолёт на снижение, эта цифра меняется сразу на порядок, так как топливо переливается в переднюю часть топливных баков. В этот момент замер топлива уже будет некорректным.
Правильный замер был, пока идешь на эшелоне, не снижаясь, и не задирая нос. При снижении эти детали ты должен учитывать. В данном случае, похоже, командир их не учел. Ведь изначально говорилось: топлива есть на 46 минут полета, но, когда он перевёл самолёт на снижение, вдруг топливомер показал, что его осталось на 210 км.
- Возможно, в сложной ситуации внимание летчиков могло притупиться?
- Это просто паника. Хотя, надо признать, паника контролируемая. Командир все-таки молодец, что взял себя в руки и нашел поле, где сесть. Да и сделал это еще удачно. Хотя предыдущие его действия считаю абсолютно безграмотными.
- Но командир сказал, что посадка в Новосибирске была бы более надежной и безопасной. Там, по его словам, есть несколько полос и гарантированные условия для посадки.
- Не помню сейчас, какой длины в Омске полоса, но, когда имеются ограничения при посадке в связи с частичным отказом гидросистемы, в этом случае командир сам должен выполнить посадку.
Тогда – и это записано в руководстве любого типа самолета – если в предпосадочном режиме не выпускаются на крыле интерцепторы или спойлеры, уменьшающие подъемную силу – летчики еще называют их «воздушные тормоза», то включаешь реверс двигателей. А на этом Airbus A320 он был рабочий. С его помощью осуществляется активное торможение, которое используется до полной остановки самолета.
Это имеет право делать командир корабля. Единственная проблема здесь та, что потом уже, когда самолет окажется на перроне, каждый его двигатель придется очень тщательно осматривать наземным службам на предмет повреждения. Дело в том, что реверс поднимает с полосы весь мусор, и камушки могут повредить лопатки турбины.
- То есть ваш вывод: экипаж мог посадить самолет в Омске?
- Да. Командир должен был производить посадку в Омске, и никуда, ни в какой аэропорт Новосибирска даже не идти. У него были для этого все условия. «Героическая посадка» в поле была никому не нужна и ничем не оправдана. Слава Богу, что все завершилось благополучно. Могло быть гораздо хуже…
Однако другой летный специалист считает, что беспокойство экипажа относительно нехватки топлива в условиях отказа гидравлической системы все-таки имели под собой некоторые основания. Эти основания в сложной ситуации, когда экипаж испытывал стресс, могли оказать на летчиков ненужное психологическое давление.
Вот что на условиях анонимности рассказал этот авиационный специалист, проработавший долгие годы в отрасли:
- Летчики приняли решение садиться в поле, когда посчитали, что у них не хватает топлива до запасного аэродрома. Понятно, что они побоялись, что топливо у них закончится, пока они в Новосибирске будут искать полосу.
- Это как раз понятно. Непонятно, почему у самолёта в полете кончается топливо и экипаж вынужден экстренно сажать машину.
- А это уже вопрос… Раньше было так: я принимаю решение на вылет. У меня есть регламентирующие документы, где сказано, что у меня должно быть топливо из расчёта на весь полёт до основного аэродрома посадки. Плюс если там метеоусловия на пределе, и вдруг по погоде аэропорт «захлопнулся», то у меня должно быть еще топливо, чтобы добраться до запасного аэродрома и там сесть. И еще у меня юридически должно быть три попытки произвести посадку. То есть остаток топлива ещё на 30 минут полёта должен оставаться. Этот расход раньше определялся документами.
- Сейчас разве не так же?
- Сейчас, говорят, многие из этих документов уже поменяли. Летчики рассказывают, что топливо часто по приказу руководства авиакомпаний экипажи должны брать, учитывая такое понятие как «точка возврата». То есть, грубо говоря, когда остается до аэродрома назначения 250-300 км, летчик в этот момент должен уже знать погоду и на основном аэродроме, и на запасном.
Если она хорошая и там, и там, экипаж, конечно, принимает решение идти на основной. Но если вдруг на подлете к нему становится известно, что там, допустим, грузовики на полосе столкнулись или другой самолет не успел полосу освободить, то у летчика уже нет возможности с круга набрать высоту и долететь до запасного аэродрома.
В данном случае с Airbus A320 таким запасным аэродромом был Новосибирск, до которого, как посчитали летчики, топлива им могло не хватить.
- И какое решение в таком случае обязан принять экипаж? Не каждый же раз садиться в пшеничное поле? Да и не всегда оно может найтись.
- В этом случае он должен делать круги, летая над аэродромом назначения, пока не уберут препятствие, которое мешает посадке. Ну, или, как сейчас было, искать рядом с аэродромом ровную площадку и садиться.
- Странные вы вещи говорите… Получается стоит выбор: экономия топлива или жизни пассажиров.
- Да. И это – нарушение вообще всех воздушных законов. Это происходит сейчас повсеместно, во всех авиакомпаниях с целью экономии топлива, чтобы как можно меньше его заправлять, выполняя полёты.
Раньше, когда я еще работал, у меня на основании Воздушного кодекса имелось четкое юридическое обоснование: окончательное решение по заправке самолёта топливом принимает только командир корабля. Никто никакими другими распоряжениями и указаниями командиру не имел права в этом решении мешать.
- А теперь?
- А теперь, по словам пилотов, руководство авиакомпаний нарушает это правило. Ряд начальников просто дает указания: если еще раз нальешь топлива больше, чем надо, будешь у меня летать самыми плохими рейсами. А то и ещё хуже: выговор объявят или выплат лишат.
То есть часто идёт прямое давление на командиров воздушных судов. И это все, безусловно, может сказаться на том, какое решение примет командир корабля в сложный момент.
Продолжение темы - в материале «Экстренный случай»: пилоты оценили действия экипажа, посадившего самолет в поле»