174 погибших и один спасенный гроб
Особенно «черным» оказалось 13 октября.
В этот день в 1972 году под Москвой разбился авиалайнер Ил-62. Авиакатастрофа, случившаяся ровно полвека назад, долгое время оставалась крупнейшей для нашей страны по количеству жертв. И одной из самых загадочных.
Дальнемагистральный самолет ильюшинской фирмы с регистрационным номером СССР-86671 был «эксклюзивным» экземпляром. Несколькими годами раньше – летом 1967-го, вскоре после своей постройки, именно он участвовал в очередном международном авиасалоне в Ле-Бурже, став одним из главных «гвоздей» советского раздела выставки.
По-своему особенным оказался с самого начала и злополучный рейс SU217 13 октября 1972-го. «Ильюшин» вылетел из Парижа в Москву с промежуточной посадкой в Ленинграде. В багажном отсеке самолета находился специфический груз: гроб с прахом известного русского композитора Александра Глазунова, которого по договоренности с Францией решено было перезахоронить на исторической родине. Этот гроб благополучно выгрузили в Северной столице (позже состоялась церемония погребения на территории Александро-Невской лавры).
Там же, в Ленинграде с «двести семнадцатого» сошла часть пассажиров, а на их места сели другие, чтобы долететь до столицы. Уже вскоре стало ясно, какими счастливчиками оказались первые, и насколько не повезло вторым.
Ил-62, имея на борту 164 пассажира и 10 членов экипажа, вновь поднялся в воздух в 20.59, а через 50 минут произошло страшное: огромный лайнер на скорости около 600 км/час врезался в землю неподалеку от подмосковного села Озерецкое, не долетев всего 15 километров до аэропорта Шереметьево. Никто не спасся, — на то время это была крупнейшая по числу погибших авиакатастрофа в мире.
Для расследования случившейся трагедии создали специальную правительственную комиссию, которую возглавил секретарь ЦК КПСС, курировавший оборонку, а в будущем — министр обороны СССР Дмитрий Устинов.
Удалось выяснить, что почти до самого «момента Х» полет проходил в штатном режиме. Последним сообщением, поступившим в диспетчерскую с «ильюшина», стали вполне обычные слова бортрадиста, который продублировал «земле» параметры полета: «…Занимаем [эшелон] 400 метров, по давлению 742 [миллиметра ртутного столба]…» После этого экипаж на все запросы уже не отвечал, а самолет, заходивший на посадку, с высоты 750 метров вдруг стал пикировать вниз, все больше и больше кренясь при этом на правую сторону.
Ил-62 рухнул на поле возле торфяного озера Нерское. Он ударился о землю сперва правым крылом, потом носовой частью фюзеляжа, промчался, вспахивая поляну, около 300 метров и потом, достигнув опушки соседнего леса, проломил в нем еще 200-метровую просеку, окончательно разрушившись на этом пути. По воспоминаниям очевидцев, от огромного лайнера остались лишь мелкие фрагменты.
Почему экипаж не принял меры, чтобы предотвратить критическое снижение лайнера и его падение? Ответа на этот вопрос получить так и не удалось. Информация, сохранившаяся в записях одного из «черных ящиков», — регистратора полетных данных, позволяла сделать вывод, что все системы самолета работали нормально вплоть до момента удара о землю. Что касается второго «хранителя тайн» — речевого самописца, то он, увы, ничем не мог в данном случае помочь: прибор не записывал переговоры экипажа на последнем этапе полета из-за того, что в нем к этому времени оказался полностью израсходован запас специальной проволоки, на которой фиксируются звуки происходящего в кабине пилотов.
Члены комиссии по итогам расследования смогли только выдвинуть несколько версий случившегося. В качестве возможных причин необъяснимой пассивности экипажа (а ведь в него входили опытные авиаторы) были названы:
Внезапное нарушение у тех, кто управлял «ильюшиным», работоспособности или потеря этими людьми нормального психофизического состояния. Причиной подобного мог стать сильный воздушный разряд статического электричества или удар молнии.
Согласно другому предположению, катастрофу спровоцировал частичный отказ системы продольного управления полетом.
Удалось выяснить также, что в последние секунды своей «жизни» лайнер почему-то летел не по прямой, а рыскал из стороны в сторону, совершая волнообразные движения в горизонтальной плоскости.
Загадку лишь усугубило обнаружение экспертами в кабине экипажа следов нервно-паралитического газа. Это дало основание предположить, что на летчиков совершил нападение кто-то из пассажиров. Кто? Называли, например, группу чилийцев, летевших этим рейсом (хотя в Чили тогда еще находился у власти вполне лояльный СССР социалистический режим Сальвадора Альенде). Другое объяснение: опасный газ случайно вытек из баллончика, припасенного одним из членов экипажа.
Генерал без билета
Ровно год спустя, 13 октября 1973-го, в Советском Союзе случилась еще одна крупная авиакатастрофа. На сей раз разбился – опять в Подмосковье! - ветеран отечественного реактивного пассажирского авиатранспорта Ту-104.
Самолет с регистрационным номером на борту СССР-42486 выполнял рейс Кутаиси - Москва. При заходе на посадку в аэропорту Домодедово он рухнул на землю в Подольском районе.
Катастрофа тоже оказалась рекордной: погибли все 114 пассажиров (в том числе 2 ребенка) и 8 членов экипажа, такое количество жертв стало самым большим за всю историю эксплуатации Ту-104.
Крушение произошло вечером субботнего дня. К югу от Москвы в это время сгустилась облачность, шел дождь. При таких скверных погодных условиях лайнер начал выполнять разворот, чтобы выйти на указанный диспетчером курс для совершения посадки на ВПП. Информация о начале выполнения этого маневра стала последним контактом наземных служб аэропорта с «кутаисским» бортом. Как выяснило проведенное расследование, тремя или четырьмя минутами позднее, между 20.18 и 20.20, «туполев» потерпел аварию. На высокой скорости лайнер спикировал вниз по спирали с занятого им эшелона 400 метров и, повернувшись при этом так, что крылья заняли почти вертикальное положение, врезался в землю на поле неподалеку от деревень Бяконтово и Яковлево. Падая, самолет порвал несколько находившихся здесь линий электропередач.
Изучавшие обстоятельства аварии специалисты пришли к выводу, что экипаж перед падением пытался выровнять возникший правый крен, однако из-за плохой видимости летчики потеряли при этом ориентацию в пространстве. А помощники - пилотажно-навигационные приборы в данной ситуации подвели: их указатели и индикаторы перестали двигаться. Причиной такого сбоя стало нарушение подачи электропитания к приборам. Но почему так произошло, точно установить не удалось. По мнению представителей следственной комиссии, весьма вероятно, что перед аварией произошло не замеченное членами экипажа случайное срабатывание переключателя, вызвавшее обесточивание пилотажно-навигационных приборов. Сделать это вполне мог какой-то посторонний предмет, повешенный на приборный щиток. Или, другой вариант: тумблером «щелкнул», задев за него и не заметив этого, кто-то из находившихся в кабине пилотов.
Последнее предположение показалось особенно убедительным, поскольку стало известно, что во время полета в кабине, скорее всего, присутствовало несколько посторонних. Люди эти, как выяснилось при расследовании, вполне могли быть из числа сверхштатных «нелегалов». Дело в том, что на борту летевшего из Грузии в столицу СССР Ту-104 находилось аж 8 незарегистрированных пассажиров.
Сейчас, при нынешних строгих мерах по контролю и пропуску людей на посадку, наличие такого количества «зайцев» на одном авиалайнере кажется чем-то фантастическим. Но для закавказского рейса в начале 1970-х подобная ситуация была, оказывается, вполне обыденной.
Подтверждением тому - воспоминания работавшего на пассажирских маршрутах, связывавших Кутаиси и Тбилиси с Москвой, грузинского летчика: «В советское время на борт внутреннего рейса мы легко могли взять с собой родственников, друзей и приятелей без билетов...»
Очень вероятно, что именно кто-то из этих «внештатников», находясь в кабине пилотов по соседству со своими авиаторами-благодетелями в возникшей тесноте и нажал на злополучный тумблер, ненароком коснувшись его какой-то частью тела. Ситуацию лишь упростило то, что переключатель почему-то не был на данном самолете защищен специальной ограждающей скобой, — это при расследовании установили точно.
Среди безбилетников на борту разбившегося Ту-104 оказался и крупный советский военачальник - командующим зенитно-ракетными войсками противовоздушной обороны СССР генерал-лейтенант Федор Бондаренко.
Осенью 1973-го он отдыхал с супругой в одном из санаториев под Кутаиси, но вдруг получил экстренный вызов в Москву от самого министра обороны маршала А.А. Гречко. Генералу предстояло незамедлительно отправиться в командировку в Сирию, где только что началось очередное арабо-израильское военное противостояние. Жену Бондаренко отправил поездом, а сам решил поскорее добраться до столицы самолетом. В кутаисском аэропорту Копитнари выяснилось, что билетов на ближайший рейс нет, однако местная администрация вошла в положение, и генерала все-таки посадили на вылетающий Ту-104, хотя и без оформления проездных документов.
Присутствие на борту «туполева» высокопоставленного советского генерала, который должен был сыграть важную роль в разгоревшихся на Ближнем Востоке военных действиях породило конспирологическую версию о теракте с целью ликвидации Бондаренко, жертвой которого и стал этот авиалайнер со всеми, кто находился на его борту. Подобные подозрения лишь усиливают воспоминания некоторых жителей деревень, возле которых рухнул «сто четвертый». Они упомянули краеведам, что самолет, якобы, еще находясь в воздухе, взорвался и загорелся.
Не мудрено, что многие считают эту катастрофу одной из самых загадочных в истории советской авиации.
Чудо в Андах
В тот же роковой день 13 октября 1972 года, когда в Подмосковье погиб советский Ил-62, на другом краю планеты, в Южной Америке, случилась другая авиационная катастрофа. Тоже по-своему уникальная, которую окрестили «Чудом в Андах».
Лайнер Уругвайских ВВС «Фэрчайлд» FH-227D, выполнявший рейс по маршруту Монтевидео - Мендоса – Сантьяго, попал в «объятия» сильного циклона и в условиях плохой видимости наткнулся на склон одной из гор. К счастью удар пришелся по касательной. В итоге из 40 пассажиров (это были игроки национальной сборной по регби, а также их родственники) и 5 членов экипажа при самом крушении погибло лишь 12 человек. Еще пятеро скончались позднее от полученных ран.
Оставшиеся в живых оказались в отчаянном положении. Вместе с обломками самолета они находились в пустынном районе Анд на высоте около 3600 метров, среди камней, снега и льда. Без запасов пищи, топлива и теплой одежды.
В качестве примитивного убежища, хоть как-то защищающего от холода и ветра, люди использовали уцелевшую часть фюзеляжа самолета. Однако несколько дней спустя их «дом» накрыла сошедшая по склону снежная лавина. При этом погибло еще 8 человек.
Чтобы сохранить для себя шансы выжить в создавшейся ситуации, уцелевшим двадцати пассажирам и членам экипажа пришлось решиться на запредельный в обычных условиях шаг, — оказавшись совсем без запасов пищи, люди вынуждены были прибегнуть к каннибализму, используя для этого замерзшие тела погибших и умерших.
А потом наступил черед еще одного отчаянного решения. Узнав по радио (у кого-то из «робинзонов» уцелел транзисторный радиоприемник), что поиски их пропавшего в горах самолета прекращены ввиду их безнадежности, трое самых мужественных из этой группы отправились через горы, чтобы добраться до людского поселения и сообщить: «безнадежно затерявшиеся» еще живы. Этот беспримерный поход по Андам без всякого альпинистского спецснаряжения длился 9 дней и увенчался успехом: удалось выйти к жилищу пастухов.
К исходу следующих суток все уцелевшие в авиакатастрофе были эвакуированы вертолетами с места крушения самолета. В общей сложности их уникальный «тест на выживаемость» длился 72 дня!
Случайная бомба
Но вернемся в Советский Союз.
Еще одна авиакатастрофа произошла воскресным вечером 10 октября 1971 года. Место этого трагического происшествия также на территории Московской области.
Разбившимся оказался лайнер Ту-104, летевший из Москвы в Симферополь. Вскоре после отправки в рейс из Внуково, когда самолет находился в десятке километров от аэропорта, с экипажем прервалась связь. Последним сообщением командира воздушного судна был доклад, что он набирает высоту и следует по направлению на деревню Черная Грязь.
Чуть позже выяснилось, что «туполев» рухнул на землю около деревни Бараново и практически полностью при этом разрушился. Погибли все, кто находился в самолете. К счастью, в данном случае количество жертв оказалось не столь большим: Ту-104 летел почти пустым. Погибли 7 членов экипажа и 18 пассажиров.
Первоначальная версия о технической неисправности, ставшей причиной катастрофы, позднее была опровергнута. Взамен выдвинули куда более криминальную.
При обследовании останков самолета специалисты обнаружили на некоторых из них частицы взрывчатки – тротила. Кроме того были выявлены признаки того, что «туполев», еще находясь в воздухе, уже загорелся. Все это убеждало экспертов: на борту авиалайнера произошел взрыв заложенной кем-то бомбы. Криминалисты сперва полагали, что заряд находился в багажном отделении, однако потом выяснилось: бомба была положена между одним из пассажирских сидений и обшивкой салона по левому борту.
Вес взрывчатки, судя по данными экспертизы, составлял около полукилограмма. В результате подрыва бомбы образовалась пробоина в левом борту лайнера, изуродованы несущие элементы крыла и перебиты тяги рулей высоты. Поврежденный самолет пролетел еще несколько километров и врезался в землю.
Организатора (или организаторов) теракта так и не нашли, хотя следствие по этому делу тянулось почти два года. Не удалось также разобраться, какие мотивы подвигли на это преступление.
Одной из логически обоснованных версий было предположение, что планировался угон данного самолета, однако террорист оказался неуклюжим, и в итоге случайно привел взрывное устройство в действие буквально в первые минуты полета.
Огненное приземление
Еще одна крупная октябрьская авиакатастрофа оказалась на значительном временном удалении от уже описанных выше. Она произошла в 1984-м, но уложилась все в тот же отрезок календаря — между 10-м и 13-м числом месяца.
События разворачивались далеко от столицы — в Омске. Под утро 11 октября потерпел аварию пассажирский авиалайнер Ту-154. Причина катастрофы на сей раз оказалась абсолютно понятной: самолет при посадке столкнулся с техническими автомобилями аэропорта.
Из числа тех 179 человек, кто находился на борту «туполева», чудом выжили пятеро, зато количество жертв пополнили четыре сотрудника наземных служб – водители и рабочие на тех самых автомобилях.
По общему итогу – 178 погибших, эта авиационная катастрофа до сих пор остается крупнейшей на территории России.
Самолет, выполнявший рейс из Краснодара, заходил на посадку в аэропорту Омска при плохих метеоусловиях: низкая облачность, моросящий дождь. Из-за «световой ряби», образуемой капельками дождя в лучах посадочных фар, летчики лишь в последний момент заметили, что на полосе перед носом самолета что-то находится. Это произошло буквально через секунды после касания ВПП колесами выпущенного шасси. Сманеврировать и увернуться от столкновения времени уже не оставалось. На большой скорости самолет ударил по трем оказавшимся на его пути машинам. На беду две из них – тяжелые «КРАЗ» и «Урал» были снабжены специальными установками для сушки полосы. Это такие исполинские «фены», главным элементом которых является реактивный двигатель, а для его работы предусмотрена большая – на 7 тонн, емкость с керосином.
От удара обе цистерны взорвались. Машины сильно изуродовало, а самолет разорвало на несколько частей, и эти фрагменты загорелись. Избежать смерти в огне повезло лишь тем, кто находился в кабине пилотов. При аварии ее оторвало и отбросило в сторону от загоревшихся обломков. Четверо летчиков смогли выбраться наружу через одно из выбитых лобовых стекол. Кроме них по прихоти судьбы уцелел также пассажир, его сильно изуродовало, но мужчина все-таки выжил.
При расследовании удалось быстро выяснить, как же стала возможной такая встреча самолета с грузовиками.
Оказалось, что «КРАЗ» и «Урал» в сопровождении «Уазика» с контрольной аппаратурой были направлены на взлетно-посадочную полосу, чтобы просушить ее (руководители аэродромных технических служб опасались, что образовавшаяся из-за дождя мокрая пленка на бетоне может затруднить и осложнить посадку самолетов).
Авиадиспетчер, дежуривший в ту ночь на диспетчерском пункте аэропорта, был предупрежден о выводе на полосу техники для ее обслуживания, однако мужчина после этого, будучи сильно утомленным, задремал, благо обстановка в аэропорту была спокойная, в приеме и отправке рейсов возникла пауза. Из объятий сна его вырвал запрос по радио: свободна ли полоса для посадки прибывающего из Краснодара рейса? Не совсем еще очухавшись, дежурный по инерции пробормотал «…бодно», совершенно упустив из вида, что там еще работают машины-сушилки.
Обнаружилось и еще несколько дополнительных моментов, которые сделали катастрофу в данном случае неизбежной. Например, на всех трех автомобилях были выключены проблесковые оранжевые маячки (водителям их блики резали глаза). Это превратило машины в еще большие «невидимки» для пилотов «туполева».
По свидетельствам очевидцев, картина на месте катастрофы была апокалиптическая. Убирать обломки техники и обугленные огнем пожара, изуродованные взрывами тела жертв прислали, подняв по «тревоге», курсантов летно-технического и танкового училищ.
По итогам расследования состоялся суд, который вынес суровый приговор четырем сотрудникам технических и диспетчерских служб омского аэропорта. Они получили от 12 до 15 лет тюремного заключения.
***
10, 11, 13 октября… Что за странная тенденция? Нет ли здесь какой-то объяснимой закономерности?
— Наверняка, это просто совпадение, — уверен ветеран воздушного флота, летчик-инструктор Федор Воронов. — Хотя при анализе упомянутых авиационных ЧП можно все-таки выявить некую причинно-следственную общность. Нет ничего удивительного, что такой «сгусток» катастроф с самолетами произошел в октябре. Это же разгар осени, когда погода чаще всего уже основательно испортилась. Вот и в данных случаях и катастрофа Ту-104 под Подольском, и трагедия со «сто пятьдесят четвертым» в Омске произошли при крайне плохих погодных условиях. Это дополнительно усложнило работу экипажа. Погодный фактор сыграл роковую роль и в эпопее с южноамериканским самолетом.
Ну а что касается озвученных криминальных версий некоторых из упомянутых ЧП, то подобные гибельные факторы — вообще вне календаря.
— В приведенных вами примерах авиационных происшествий бросается в глаза «давление» числа 13, — подчеркнул нумеролог Николай Бутаковский. — Такое сочетание цифр, известное еще как «чертова дюжина», во многих случаях способно оказывать негативное влияние. Не зря же для многих поколений наших предков число 13 ассоциируется с чем-то отрицательным, даже несущим разрушение и беды. А в картах таро аркан 13 расшифровывается, как смерть.
Из упомянутых шести трагедий с самолетами три произошли именно 13-го числа. Остальные — в дни, непосредственно предшествующие ему…
— Следует ли тогда сделать вывод, что 13-го вовсе не надо летать?
— Это чересчур глобальный вывод. На самом деле влияние «чертовой дюжины» отнюдь не столь всеобъемлюще. Даже в вашей подборке: 13 октября были авиакатастрофы, а 13 ноября? А 13 сентября? …марта? …июля? Как и во множестве других ситуаций в случае с влиянием числа 13 нужно всегда помнить о многовариантности развития события, вероятности его. И не терять здравого смысла.