Так что же произошло в октябре 2018-го в Якутске?
В ночь с 9 на 10 октября 2018 года в аэропорту города Якутска на посадку шел самолет SSJ100 (модель RRJ-95B) авиакомпании «Якутия». Взлетно-посадочная полоса (ВПП) была обледеневшей. Кроме того, часть ее на тот момент ремонтировалась. Аэродромные службы передали экипажу неверную информацию о состоянии полосы, в результате чего самолет не смог вовремя затормозить, выкатился туда, где шел ремонт, наткнувшись на бетонное препятствие высотой 40 см.
От удара у SSJ100 отлетели основные опоры шасси, повредив топливные баки в районе заднего лонжерона, где крепится цилиндр выпуска-уборки шасси. На топливных баках образовались трещины, откуда полилось топливо.
Через год, в мае 2019-го, практически то же самое случилось в «Шереметьево». Только в Якутске никто не погиб, так как не было пожара. А в «Шереметьево» в огне заживо сгорели люди.
Сегодня, после того как обнародован отчет комиссии МАК по якутской аварии, уже можно утверждать, что люди тогда уцелели чудом. В отчете представлена фотография, на которой видно, как спустя два часа после случившегося топливо все еще продолжает течь из правого крыльевого бака. То есть оно лилось постоянно: и когда самолет катился по полосе, и когда уже стоял, пока из него эвакуировали пассажиров…
В отчете об этом сказано кратко: «…комиссия пришла к выводу, что опасность пожара существовала. Фактически пожар не возник из-за отсутствия источника зажигания».
Проще говоря, пассажиров спас лед. Самолет не загорелся лишь потому, что в условиях холодной якутской осени он выкатился на обледеневшую полосу, где сломанные стойки шасси бились не о бетонку, высекая трением искры, как в «Шереметьево», а об лед. Он не давал образоваться «источнику зажигания», который мог воспламенить разлившееся топливо.
Слабое звено
Сразу после объявления результатов расследования аварии в Якутске Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) распространила сообщение, в котором говорится, что комиссия МАК якобы не имеет никаких претензий ни к самому SSJ100, ни к методам его сертификации. А потому ничто не мешает его дальнейшей эксплуатации.
Честно говоря, эти выводы многих поставили в тупик. Такое впечатление, что в ОАК либо не умеют читать, либо для «эффективных менеджеров» этой структуры язык авиационного документа оказался слишком сложным для понимания?
А между тем расследователи комиссии МАК в своем отчете по якутскому ЧП раскрыли ряд важных технических подробностей, касающихся и самолета, и условий его сертификации, что, безусловно, делает этим людям честь. Они ведь могли этого и не делать, учитывая, что именно МАК в свое время сертифицировал SSJ100, и тут налицо конфликт интересов.
Во всяком случае, тот, кто не стал пользоваться странной и безапелляционной трактовкой отчета, предложенной ОАК, а решил самостоятельно перевести его с «русского чиновничьего» на «русский человеческий», наверняка обнаружил там много того, что сказано между строк. Опуская трудности перевода, обратимся сразу к сути.
Ранее «МК» со ссылкой на авиаспециалистов уже писал, что по требованиям норм летной годности основные опоры шасси самолета в случае удара о препятствие или о полосу должны отлетать, не повреждая топливный бак. Отчет МАК по якутскому инциденту это подтверждает. Там сказано: «Данные элементы (шасси. — «МК») относятся к особо ответственным деталям, должны разрушаться при заранее определенной нагрузке и призваны предотвращать разрушение топливных баков в местах их крепления».
Так почему же уже дважды — сначала в Якутии без жертв, а затем в «Шереметьево» с жертвами — стойки шасси SSJ100, ломаясь, разрушали топливные баки, из которых затем текло топливо? Любой мало-мальски образованный человек скажет: повторяющиеся частности — всегда проявление закономерности.
Однако люди, наделенные властью в авиационных структурах ОАК, на голубом глазу утверждают, что все это нам только кажется. SSJ100 «не имеет никаких конструктивных недостатков, которые могли бы приостановить его эксплуатацию». Неужели это потому, что у нас чьи-то прибыли всегда будут важнее человеческих жизней?
Хотя справедливости ради надо сказать, что рассуждают так не все. Один из ведущих российских специалистов в области авиации (имя не называю, чтобы не навредить человеку, занимающему высокую должность в одной из авиаструктур. — Авт.) пояснил «МК» следующее:
— На всех типах самолетов для крепления стоек шасси применяются так называемые слабые звенья. Это такие конструкции, которые при превышении расчетной нагрузки на шасси ломаются и отлетают так, чтобы не повреждался топливный бак. На самолете «Суперджет», судя по якутскому отчету, они тоже были использованы, за исключением места крепления гидроцилиндра выпуска-уборки шасси. Там почему-то это сделать «забыли». Видимо, посчитали, что гидроцилиндр — сам по себе «слабое звено». А на практике оказалось, что это совсем не так. Напротив, он был так основательно прикреплен, что при поломке вырвал часть топливного бака.
Действительно, в отчете сказано, что установка «слабых звеньев» предусмотрена на SSJ100 только в двух местах, остальные узлы «…в том числе гидроцилиндр уборки-выпуска и кронштейн его крепления, специально введенных слабых звеньев не содержат, так как, по объяснениям разработчика, в расчетных случаях нагружения, принятых при сертификации, было показано, что разрушение указанных узлов происходит без повреждений кессона крыла (топливных баков), приводящих к утечке топлива, достаточной для возникновения опасности пожара».
Такой вывод следствия дает массу оснований для вопросов тем, кто с самого начала занимался сертификацией этого самолета.
Без проведения испытаний
В частности, сразу встает вопрос: как во время сертификационных испытаний проверялся вывод разработчика о том, что «…разрушение указанных узлов происходит без повреждений кессона крыла (топливных баков)»? Каким образом сам разработчик пришел к такому выводу? Чтобы убедиться в этом, разбил несколько самолетов? Моделировал ситуацию на испытательных стендах или как-то иначе?
Оказывает, иначе. Якутский отчет рассказывает об этом довольно подробно. Там сказано, что, детально изучив процесс сертификации, комиссия установила: «Доказательство соответствия по указанному пункту проводилось разработчиком самолета путем расчетов и анализа (без проведения испытаний), что не противоречит предъявляемым требованиям».
Конечно, не противоречит: сами установили правила, сами по ним и сертифицируем. Где ж тут противоречия?
Только почему-то потом выходит, что «трещины образовались в местах, не отмеченных по результатам моделирования». А все то, что произошло в Якутске, «существенно отличается от сценариев моделирования, рассмотренных при сертификации».
Далее, видимо, в оправдание наших сертифицирующих органов в отчете говорится, что они вынуждены придерживаться ряда «допущений и ограничений», не предусматривающих большого числа сценариев по условиям испытаний. Они, к примеру, могут не учитывать условия, которые могут возникнуть из-за ошибочных действий экипажа. Именно это, считают расследователи, привело к тому, что официально при доказанном соответствии SSJ100 нормам безопасности «при «помещении» самолета вне ожидаемых условий эксплуатации, определенных при сертификации, риск разрушения топливных баков с утечкой топлива остается достаточно большим».
То есть фактически нас в открытую предупреждают, что шереметьевская катастрофа еще может повториться. Хотя испытания SSJ100, которые, как теперь выясняется, проводились при тех самых «допущениях и ограничениях», показали «возможность образования лишь коротких трещин в зонах установки элементов крепежа» — и потому «данные результаты были признаны сертифицирующими властями приемлемыми».
Причем в отчете сказано, что даже сейчас, во время расследования, когда разработчику было предложено еще раз провести «моделирование сценария аварийного полета с использованием математической модели, применявшейся при сертификации», был подтвержден тот же самый результат. Моделирование вновь показало «отсутствие повреждений, в то время как фактически при авиационном происшествии имело место образование трещин на стенке лонжерона, и возникла течь топлива».
Казалось бы, неужели ситуация, когда самолет катится по обледеневшей полосе, натыкаясь на препятствия и ломая стойки шасси, так уж сложна для математического моделирования? Подобное ведь случается не только у нас, но и за рубежом. Там тоже не в состоянии рассчитать прочностные характеристики конструкции самолета в этих условиях?
Все объяснения, представленные по этому поводу в отчете, сделаны со ссылкой на разработчика. А он утверждает, что динамика движения самолета по полосе носит очень сложный характер, и делает вывод: «Такая научная работа не может быть выполнена имеющимися в настоящее время в мире вычислительными ресурсами…».
Вот прямо так и заявляет: никакими имеющимися в мире! Тогда зачем за такое моделирование вообще браться?
— В нормах летной годности, — поясняет эксперт «МК», — действительно говорится, что не возбраняется доказать соответствие утвержденным требованиям безопасности с помощью математических вычислений и расчетов. Но если у тебя не хватает расчетных мощностей это доказать, то проводи эксперимент! Хочешь стендовый, хочешь летный. Фактически в Якутии произошел натурный эксперимент по тому, как могут отлетать стойки шасси у SSJ100. Он доказал: они отлетают неправильно, с разрушением топливного бака. По логике за этот эксперимент надо бы немедленно ухватиться и, не зацикливаясь на прежних расчетах, внести изменения в конструкцию самолета, установив на креплениях гидроцилиндров «слабое звено», как это делают и американцы, и европейцы. Если бы расследование аварии в Якутске было проведено по горячим следам, а после него быстро сделана доработка, то спустя год не произошло бы катастрофы в «Шереметьево».
Без вины виноватый?
Согласие на приостановку эксплуатации и доработку самолета, чтобы установить «слабое звено», ведет к потерям прибыли. Гораздо дешевле сделать «слабым звеном» летчика, объявив его главным виновником катастрофы. Хотя теперь, после публикации отчета комиссии МАК по расследованию якутской аварии SSJ100, становится абсолютно ясно, что катастрофа в «Шереметьево» — результат неправильного крепления гидроцилиндра к стенке топливного бака.
Так что, если и возможно предъявлять командиру экипажа, Денису Евдокимову, пилотировавшему самолет 5 мая 2019 года, какие-то претензии по пилотированию, то лишь те, которые могли привести к аварии, но без человеческих жертв. Хотя и здесь еще предстоит разобраться специалистам.
К катастрофическому развитию ситуации привел конструктивный недостаток самолета. Это подтверждают и видеокадры трагедии в «Шереметьево». На них видно, как сначала самолет, сломав шасси, просто скользит по полосе и только потом от искры, образовавшейся при трении стоек шасси о ВПП, вспыхивает топливо, льющееся из баков, и начинается пожар.
Так что вполне закономерно, когда в своих выводах комиссия МАК по расследованию якутской аварии SSJ100 предлагает разработчику самолета «совместно с сертифицирующими организациями рассмотреть целесообразность внесения изменений в конструкцию шасси и/или введения эквивалентных мер для снижения риска возникновения течи топлива после воздействия на шасси нагрузок, превышающих расчетные. При проведении оценки использовать международную практику в части критериев «достаточности» разлива топлива для возникновения опасности пожара. По результатам оценки принять решение о доработке вновь выпускаемых экземпляров и/или экземпляров, находящихся в эксплуатации».
Казалось бы: все правильно, хотя и поздно — людей в «Шереметьево» уже не спасти. Значит, спасать надо других. Возможно, даже себя…
В этой ситуации пугает только одно: у нас в стране слишком много авиационных ведомств, где сидит куча таких же больших авиационных начальников. Их амбиции не всегда позволяют слышать друг друга. Видимо, поэтому из расследования МАК якутской аварии ОАК сделал собственные, удобные для него выводы: «Комиссия не выявила у самолета SSJ100 конструктивных недостатков, которые препятствуют его дальнейшей эксплуатации. Разработчик продолжает совместную работу с авиакомпаниями, направленную на безопасную и регулярную эксплуатацию самолетов SSJ100».
В авиации умные люди обычно говорят: не сделал правильных выводов из аварии, жди катастрофы.