В экстренном ведомстве журналистов заверили, что в день вылета Ил-76 был технически исправен. Были сделаны контрольные замеры топлива, проверены все системы. Самолет пока считается пропавшим, а не упавшим.
О том, что могло произойти на борту в то утро, рассказывает наш эксперт, Владимир Попов.
- Экипаж Ил – 76 вышел в заданный район, доложил, что наблюдает очаг пожара и принимает решение на снижение для того, чтобы осуществить по данному направлению сброс воды. Ему подтвердили, что его слышат, он в нужном районе. Сеанс связи закончился. Экипаж должен был связаться с диспетчером после того, как отработает. Заход на очаг пожара мог быть не один, а, скорее всего, осуществлялось два – три захода. Потом экипаж мог выполнять еще контрольную доразведку. В это утро он ведь выполнял уже второй полет.
Ни через 20 минут, ни через – 30, как ожидалось, доклада не последовало. Экипаж не доложил о том, что закончил работу. Время вышло, поэтому диспетчер управления воздушным движением и запросил борт.
- С какой высоты обычно осуществляется сброс воды?
- Как правило, на высотах ниже ста метров. Но надо учитывать, что в том районе сложный рельеф: тайга, сопки, сравнимые с горами. И поэтому, тут расчеты выполняются относительно самых больших превышений. Самолет может лететь по прибору на высоте 300 – 400 метров, а фактически – на 50 – 70 метров выше верхушек деревьев. Минимально безопасная высота рассчитывается уже относительно этих высот.
- Давайте спрогнозируем, как тогда могли развиваться события.
- Нужно представить сложные условия по видимости, там было задымление на очень большой площади. Это раз. Второе – от поверхности земли там шли совершенно другие термические потоки воздуха, потому что, контраст температур на пламени и на обычном участке имеет большой температурный градиент – то есть - разницу. За счет этого разница температур в восходящих потоках тоже значительно меняется. Над нагретой поверхностью, над пламенем, скороподъемность может быть до 50 – 70 метров в секунду, а рядом, в метрах 30 – 100, может быть такой же нисходящий поток. Эта турбулентность получается за счет неравномерного прогрева. Она бывает локальными точками, поэтому прогнозировать ее очень тяжело.
И третий момент. Вне видимости земли, экипаж мог допустить ошибку в удерживании вот этой расчетной, минимально безопасной высоты полета. Мог где-то чуть-чуть промахнуться в выдерживании, скорости-то все-таки большие. Хотя они и должны были работать на скорости 300 – 350 километров в час. Но экипаж же доложил, что только входит в заданный район, он мог идти и на скорости 500 – 600 километров в час. Шел, сбрасывая обороты, снижаясь. Навигационная ошибка могла наложиться на ошибку выдерживания высоты горизонтального полета, которую он должен был занять. Снизился на 50 метров ниже, ушел метров на сто в сторону от линии заданного пути, и все это могло совпасть с вершиной какой-то высоты. А там же тайга, высота деревьев порой достигает 30 – 40 метров в высоту. Может встретиться и отдельно стоящее дерево.
В 1967 году наши летчики помогали французам тушить большой лесной пожар. Тогда в сложных условиях гористой местности потерпел катастрофу вертолёт Ми-6. Командир корабля там был Герой Советского Союза, заслуженный лётчик-испытатель СССР Юрий Гарнаев.
На очаг пожара они заходили в дыму. А в том районе демонтировали линию электропередач. Провода сняли, а вышку убрать не успели. Причем, на картах эта линия электропередач обозначена не была. Осталась стоять опора высотой около 50 метров. Наш Ми-6 зацепился за нее хвостовым винтом в развороте и упал. Тогда погибли боевой летчик, и вся команда: второй пилот, штурман, бортинженер, бортрадист, инженеры – испытатели и два французских специалиста.
- В случае с Ил – 76, специалисты выдвигали версию, что летчики могли посадить самолет на запасной аэродром или поляну.
- Знаете, это очень критично. Посадить на поляну машину с общим весом в сто тонн… Вероятность такая есть, но это малоправдоподобно.
- Найти упавший самолет будет непросто?
- Очень сложно. Запеленгован он точно не был. За счет того, что это был горный район и Ил-76 был все-таки далеко, работал где-то за 300 километров от базового аэродрома. Да и радиолокационного контроля там просто не могло быть по определению. За последние 25 лет у нас было сокращено очень много средств ПВО, локационных станций.
Те локационные станции, которые работают в гражданской авиации, допустим, в стороне Ангарска, работают, как правило, по регламенту. То есть, выпустили по расписанию с утра свои самолеты – на Москву, Хабаровск и так далее, и, все, выключили станцию с целью экономии сил и средств.
Пропавший Ил – 76 могут искать еще очень долго. Объясню, почему. У Ил–76 на борту было почти 40 тонн воды, экипаж мог выполнить один водосброс, а второй и третий заход сделать уже не успел. И эта вода послужила локализацией возможного взрыва и последующего пожара от упавшего самолета. Ил – 76 ударился, топливо и двигатели должны были взорваться или сдетонировать.
След от пожара – это дымы серого и голубого оттенка. А дымы от керосина, от сожженных деталей самолета обычно черного цвета, как от сгоревших колес. Яркую вспышку могли бы увидеть другие самолеты и вертолеты, которые были в этой зоне. С высоты мог быть виден прогар на местности.
Но в случае с Ил – 76 могло случиться следующее: вода, которая была на борту, погасила взрывную волну и эти эффекты горения топлива. Черный след было трудно выделить на фоне серо – голубых дымов от лесных пожаров.
Спасателям будет непросто найти место падения самолета, так как оно залито водой. Воронка там, конечно, есть, но вся земля перепахана. Корпус самолета, скорее всего, распался на мелкие детали. Ил – 76 мог напороться на сопку, когда шел на снижение. А энергия – то большая. Допустим, скорость у них была 400 километров в час, масса самого самолета почти 80 тонн, плюс топливо, плюс вода. А энергия – огромная, произошел удар, и все… Обломки от самолета очень мелкие, так как прочностные характеристики элементов самолета по сравнению с этим энергетическим ударом - незначительные.
-Что могло остаться целым? На что ориентироваться спасателям?
-Двигатели могли войти в землю, мог отскочить киль – стабилизатор, крылья, конечно, разлетелись, потому что в них еще было частично неизрасходованное топливо, они потом могли догорать. А вот кабина, как правило, разбивается очень сильно.
Так же как мы 9 мая 2012 года потеряли на показе в Индонезии Sukhoi Superjet 100-95B. Самолет выполнял демонстрационный полёт над Индонезией. Первый раз прошел, а второй раз в облаках выскочил на гору Салак. Экипаж чуть – чуть ошибся с выдерживанием маршрута. Вдобавок к этому, навигационные данные оказались ошибочными. Сказалось и неверная настройка радаров аэропорта сопровождения и отвлечение экипажа посторонними разговорами. Тогда погибли все 45 человек, находящиеся на борту - 42 пассажира и 3 члена экипажа.
В 1995 году мы потеряли четырех первоклассных летчиков из пилотажной группы «Русские Витязи». После возвращения с авиасалона в Малайзии, при заходе на посадку для дозаправки топливом на вьетнамском аэродроме Камрань, из-за неудовлетворительной организации полётов в сложных метеоусловиях, четыре истребителя столкнулись с горой. Это тоже произошло в облаках, в горной местности. Так что, предельно малые высоты для нас очень опасны. Скорости очень большие, а дефицит времени значительный. Даже если ты увидишь эту сопку из облаков, тебе не хватит времени, чтобы увести самолет.
***
Между тем, родственники, друзья и сослуживцы тех, кто был на борту Ил – 76, отказываются верить в то, что экипаж погиб.
МЧС подчеркивает, что КВС Ил-76, заслуженный летчик России Леонид Филин, был очень опытным. Он пришел в авиацию МЧС, как только она создалась, в 1995 году из ВВС. Принимал участие почти в 200 спасательных операциях. И в числе первых освоил тушение крупномасштабных пожаров на тяжелом самолете Ил-76, когда летом 1996 года в Хабаровском крае в районе Комсомольска-на-Амуре горел лес.
Сослуживцы говорят про Леонида, который был для них просто «Семенычем»: «Это — «человек — скала», крепкий, надежный, верный. До мозга костей преданный авиации».
Леонида хорошо помнят на его родине, в селе Вельяминово, в Брянской области. До недавнего времени здесь жил его родной брат Вячеслав, но несколько лет назад он продал дом и уехал. Односельчане помнят, как он с гордостью рассказывал о своем брате — военном летчике, который воевал в Афганистане, потом служил в авиации МЧС, был командиром эскадрильи самолетов ИЛ-76, был награжден орденом Мужества.
-Леня сам часто бывал в Вельяминово, - говорит местный житель Виталий Павлов. - За его плечами было немало опасных рейсов в Африку. Земляк рассказывал, как вывозил россиян из «горячих» точек, в том числе из Египта и Ливии, доставлял в неспокойное место медикаменты, гуманитарную помощь.
Вспоминают Леонида Филина и друзья по Балашовскому высшему военному авиационному училищу лётчиков.
-Мы все «балашовцы», 1974 года выпуска, - рассказывает Сергей Яловегин. - Я с Леней был в одной эскадрилье. Он по жизни очень простой и скромный человек. Помню, у него был первый инструктор на Л-29 по фамилии Передерий, воздушный хулиган, очень импульсивный. А Леня был сдержанный, хорошо его уравновешивал. Он вообще со всеми ладил. Спустя годы после выпуска, он просился ко мне в авиакомпанию, но я его отговорил, так как считал, что авиаотряд МЧС - солидная контора. Последний раз мы виделись с ним 2 года назад на вечере - встрече выпускников - «балашовцев». Он и сейчас стоит у меня перед глазами.
Другой сокурсник Леонида Филина, Павел Блинов, также отказывается говорить о пилоте в прошедшем времени.
-Мы с Леней вместе после 4 курса были на стажировке в Паневежисской дивизии. Летали на Ан — 12. Он был с Брянщины, из простой семьи. Помню, как - то сложил руку в огромный кулак, и сказал, смеясь: «Смотри, он у меня рабоче — крестьянский». Леня во всем был очень основательный. После окончания училища нас жизнь раскидала, а встретились мы уже, когда Леонид переехал служить на Чкаловскую, и с того момента постоянно поддерживали связь. Пока не нашли самолет, для меня Леня живой.