Крушение произошло в 50–100 м левее взлетно-посадочной полосы. На видеозаписи катастрофы, попавшей в Интернет, видно, как самолет, двигаясь по крутой траектории, на большой скорости сталкивается с поверхностью земли.
По данным, предоставленным «МК» экспертами Международного консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов», катастрофические события во времени развивались так: первая попытка захода на посадку Boeing 737-800 оказалась неудачной, и в 1.41 по местному времени экипаж ушел на второй круг. В течение двух часов после этого самолет находился в зоне ожидания. Первоначально он набрал высоту 8000 футов (около 2450 м), через полчаса был выполнен набор эшелона полета 150 (около 4550 м). Вторая попытка выполнить посадку осуществлялась на ВПП при ветре 240 градусов 14 м/сек. с порывами до 22 м/сек. Самолет столкнулся с поверхностью земли вне пределов полосы (ближе к ее концу) в 3.43, разломился и загорелся. При этом количество топлива на борту было достаточно для выполнения полета в течение 8,5 часа. На момент столкновения с землей самолет находился в воздухе 6 часов 2 минуты. А это значит, у экипажа были все возможности для того, чтобы в условиях плохой погоды в Ростове-на-Дону уйти на другой аэродром. Но они этого не сделали.
В том, почему они приняли именно такое решение, сейчас разбираются специалисты Межгосударственного авиационного комитета (МАК). Уже идет вскрытие бортовых самописцев Boeing совместно с зарубежными экспертами. Как сообщалось ранее, МАК пригласил к участию в этой работе представителей стран, так или иначе связанных с катастрофой. В частности, ОАЭ — страны регистрации компании Flydubai, выполнявшей рейс, США — страны производителя Boeing и Франции — производителя двигателей самолета.
По данным МАК, оба самописца разбившегося самолета сильно повреждены. Эксперты приступили к осмотру, вскрытию и извлечению модулей памяти из защищенных накопителей для дальнейших работ по восстановлению кабелей подключения и подготовке к копированию информации. Подготовительные работы предполагается завершить уже к концу первого дня. А вот полная расшифровка, по мнению специалистов, может занять пару месяцев.
Безусловно, без данных «черных ящиков» информация о трагедии не может быть полной, однако специалисты уже сейчас на основании имеющихся данных довольно объемно представляют себе картину случившегося. Им «МК» и предоставляет слово.
Пилот ошибся, не улетев в Краснодар
Действующий пилот одной из ведущих российских авиакомпаний Сергей КОЗЛОВ комментирует события так:
— Если погода была запредельной с точки зрения разрешенного для командира минимума, то он должен был увести самолет на запасной аэродром — Минводы, Краснодар, Волгоград… А вот то, что самолет, судя по видео, фактически падал, а не садился, может свидетельствовать о том, что он, скорее всего, потерял скорость.
— Почему?
— Видимо, экипаж увлекся заходом на посадку, а если в этот момент произошел сильный порыв ветра, то это могло привести к неприятностям. В авиации это называется «сдвиг ветра». Он бывает положительный и отрицательный. Когда он происходит, начинается болтанка, а если в сильной болтанке потерять скорость, то самолет может свалиться в штопор. То есть происходит потеря подъемной силы на одном из крыльев — самолет заваливается на это крыло и падает.
Если командир экипажа при посадке видит, что происходит сдвиг ветра, он должен принять решение либо об уходе на второй круг, либо вообще на запасной аэродром — в данном случае в Краснодар. В таких условиях не рекомендуется заходить на посадку.
Схожее мнение высказал и летчик-испытатель, Герой России Анатолий КНЫШОВ:
— При сдвиге ветра на глиссаде (условная линия, по которой самолет идет на посадку) КВС при резкой потери скорости и отклонении от траектории снижения должен был увеличить скорость на 10–15 узлов и уходить на второй круг. На иностранных самолетах 90 процентов полетов выполняются в автомате. И автоматика довольно хорошо справляется с этой задачей.
— Могли заходить вручную?
— Могли. В случае если произошел отказ автоматики. В этом случае экипаж загнал себя в довольно сложные условия. Уход на второй круг — очень динамичный режим полета: экипажу требуется выполнение большого количества действий за доли секунд. Однако не стоит забывать, что экипаж к этому серьезно готовят. Но не исключено, что в данном случае экипаж все-таки устал, да еще и ночью... В общем, хорошего мало.
«Нельзя просто взять и закрыть аэропорт»
Сразу после катастрофы многие «знатоки» обрушились с резкой критикой на администрацию Ростовского аэропорта. Дескать, надо было закрыть его из-за плохой погоды. Припоминали и катастрофу шестилетней давности под Смоленском, в которой погиб президент Польши Александр Квасьневский. Тогда тоже погода была скверной, и именно аэропортовское начальство попало под огонь критики за то, что разрешило посадку. Но вот мнение члена экспертного совета по гражданской авиации при Росавиации, заместителя председателя МАК (2000–2008 годы) Александра КНИВЕЛЯ:
— Сейчас много говорится о том, что аэродром Ростова-на-Дону якобы следовало закрыть по погоде. Нет, это не так, это противоречит всем подходам и требованиям ИКАО (Международная организация гражданской авиации. — Авт.). Аэропорт закрывают только по причине его неготовности к приему воздушных судов. Например, как после катастрофы, когда в Ростове-на-Дону разбился самолет и полоса завалена обломками. В связи с этим аэродром закрыли из-за невозможности посадки и взлета, поскольку там работает МЧС и проводятся следственные действия.
Кроме того, закрытие может быть связано и с другими техническими причинами. Допустим, в ночное время отключилось электричество, сломался генератор, и погасло все освещение взлетно-посадочной полосы. Либо у диспетчеров отказал посадочный локатор. В этом случае, конечно же, аэродром на какое-то время закроют для вылета и посадки, чтобы не подвергать людей риску. Но по погоде никто аэродромы не закрывает. Таких регламентирующих документов нет. Более того, в советские времена нас часто ругали за то, что мы закрывали свои аэродромы по погоде.
Сейчас требования ИКАО предполагают, что более современные суда могут садиться на аэродромах с плохой погодой, а менее современные, понимая, что сесть в таких условиях не могут, должны сами принимать решение об уходе на запасные аэродромы. За исключением, безусловно, каких-то редчайших случаев, связанных со стихийными бедствиями, или выбросом вулканического пепла вблизи аэродрома когда вообще невозможно к нему подлететь. Но эта информация в любом случае заранее по связи передается командирам воздушных судов — их предупреждают, что на этот аэродром лететь нельзя.
— Так кто все-таки решает, садиться самолету или нет?
— Официально решение о посадке на каком-либо аэродроме, в том числе с плохими погодными условиями, принимается командиром воздушного судна. Почему? Потому что все самолеты разные. У них различные метеоминимумы по посадке. У разбившегося Боинга 737-800 категория посадки была 3В, то есть он мог садиться практически при нулевой видимости. Правда, для этого самолет должен быть оборудован по этой категории посадки, аналогичный минимум должны иметь экипаж и аэродром.
Аэродром в Ростове-на-Дону недавно в преддверии чемпионата мира по футболу реконструировали по всем самым современным стандартам. Не сомневаюсь, что ему сделали хороший метеоминимум. Потому, скорее всего, у командира «Боинга» и не было особых сомнений, что он может там посадить самолет.
— Может, пилоты просто не получили информацию о плохой погоде? Ведь в расшифровке переговоров есть фрагмент, кода диспетчер говорит: «Метеослужба не сообщила о сдвиге ветра...»
— Теперь что касается взаимодействия метеослужбы и авиадиспетчеров... Да, сейчас звучат сомнения относительно того, что пилотам, дескать, могли не успеть сообщить об усилении ветра. Я скажу так: есть приказ Минтранса РФ от 3.03.2014 г. №60 «Об утверждении федеральных авиационных правил предоставления метеорологической информации для обеспечения полетов воздушных судов». По нему установлены жесткие требования по метеообеспечению, которые предполагают, что все параметры и данные — приземный ветер, дальность видимость на ВПП, текущая погода, высота нижней границы облаков и т.д. — измеряются постоянно с помощью автоматических метеоизмерительных систем как в близлежащей области, так, в частности, и в районе аэродрома.
Все эти параметры в режиме реального времени отражаются на средствах отображения, установленных в метеоцентре аэропорта и в диспетчерских пунктах органов обслуживания воздушного движения. Кроме того, при регулярных измерениях каждые 30 минут метеорологи обязаны сообщать диспетчерам о любых изменениях погоды, а при нерегулярных измерениях — еще чаще.
В данном случае, судя по поступающей информации, с метеообеспечением было все нормально. Относительно того, что метеорологи говорили о неких струйных течениях ветра, то здесь следует учитывать важный момент: по информации метеослужбы, эти явления наблюдались на высоте 600 м и выше, а к тому времени «Боинг» уже прошел эту высоту и находился ниже ее.
ВОПРОС К СЛЕДСТВИЮ: СРАБОТАЛА ЛИ СИГНАЛИЗАЦИЯ
«МК» изучил карту данных сертификации «Боинга-737-800» МАКом. Там сказано, что эти самолеты для эксплуатации в странах СНГ должны быть дополнительно оборудованы специальными предупреждающими системами — сигнализацией о достижении углов крена со значениями 35–40–45 градусов. Судя по видеокартинке, самолет падал с креном большим, чем 40–45 градусов. Была ли у него установлена такая система предупреждения, как это требовалось МАКом для СНГ, или нет, это еще надо проверять. Но такая техническая деталь могла сыграть некую важную роль в данной катастрофе.