Лишь пять производителей могут продавать свои противообледенительные жидкости российским гражданским аэропортам. Росавиация аккредитовала на 2010—2011 годы продукцию трех российских производителей и двух зарубежных — английского и немецкого. Так что выбор у отечественных авиапредприятий небольшой. При этом самолетные “незамерзайки” делятся на четыре категории, в зависимости от содержания этиленгликоля и разного рода добавок. Жидкости первого типа имеют минимальное время защитного действия. Поэтому применяются лишь в условиях легкого обледенения — например, чтобы победить иней, который образовывается без выпадения осадков, или удалить снег и лед. Такие реагенты используют в нагретом виде, поэтому они не боятся даже очень низких температур. А вот жидкости второго, третьего и четвертого типов обладают повышенным временем защитного действия. Их применяют холодными, при наличии выпадающих осадков. Но диапазон применения у большинства подобных реагентов не выходит за пределы минус 25 градусов Цельсия. Именно такие химикаты и нужны при ледяном дожде.
Но если аномальные осадки зачастят в России, то дефицит такого реагента вполне вероятен. Если жидкости первого типа делают три российских предприятия, то четвертого — всего лишь одно. Впрочем, большинство российских региональных аэропортов вполне успешно применяют антиобледенители “попроще”. “Если аэропорт небольшой и самолетам не приходится долго ждать очереди на вылет, то достаточно обработки жидкостью первого типа”, — пояснил “МК” Олег Заборников, директор отечественного научно-производственного предприятия, которое занимается производством соответствующего реагента.
В общем, более сложные реагенты нужны по большей части крупным авиаузлам. Многое зависит и от расторопности всех служб аэропорта. Самолеты обрабатывают непосредственно перед взлетом. Если посадка пассажиров затянется — лайнер не то что коркой льда, сосульками обрастет!
В условиях, когда погода перманентно сходит с ума, стоит уделять особое внимание и другим способам борьбы с обледенением воздушных судов. В небе нет специальной машины с насадкой-“поливалкой”. Руководитель Центра по проектированию систем борьбы с обледенением самолетов Игорь Левин напоминает, что российские самолеты семейства “Ил” оборудованы электроимпульсной противообледенительной системой. “Эта технология дает стопроцентную защиту ото льда во время полета. К сожалению, на лайнерах американского или французского производства, которые все больше используются в России, она не применяется”, — сетует он.
Тем не менее объемы запасов спасительной жидкости зависят только от финансовых возможностей авиакомпаний. Химикат не теряет своих свойств в течение двух лет. Но при правильном хранении может использоваться и по истечении этого срока. Руководитель аналитической службы агентства “Авиапорт” Олег Пантелеев считает, что российские производители при поддержке государства могли бы освоить производство сертифицированных реагентов и за счет объема снизить издержки авиаузлов. “Также стоит оценить, насколько целесообразно создавать аварийные запасы антиобледенителя на случай тяжелых обстоятельств”, — считает он. Пантелеев напоминает, что европейские перевозчики потеряли из-за извержения вулкана Эйяфьятлайокудль гораздо больше денег, чем из-за ледяного дождя. “Но никто не бросился оснащать самолеты противосажевыми фильтрами — это слишком дорого”, — заключает Пантелеев. Очевидно, что запастись “смывателем льда” гораздо дешевле, чем подстраховаться от капризов исландского исполина. Впрочем, авиационный бизнес, как и любой другой, зависит в первую очередь от спроса. Чем больше в стране будет крупных авиаузлов, тем больше понадобится сложных реагентов. А если нет спроса — то никакое министерство не заставит заниматься его производством.