Напомним, что “Ту-154” пошел на вынужденную посадку из-за отказа двигателя. Самолет выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы и развалился на три части. В результате аварии погибли два человека, 87 получили ранения. Среди погибших — 80-летняя мать члена Конституционного суда Роза Гаджиева и 49-летний брат президента Дагестана Гаджимурад Магомедов. Тогда следствие назвало пять возможных версий аварии: техническая неисправность, отказ аппаратуры, ошибка пилотов, некачественное топливо, сложные метеоусловия.
Были ли нарушения в “Дагестанских авиалиниях” — решать следствию и госкомиссии. Однако нельзя исключать, что в российскую авиакомпанию самолет уже поступил с браком, который не был исправлен во время капитального ремонта в августе 2009 года.
Этот самолет казахская авиакомпания купила еще 8 сентября 1992 года на Куйбышевском (ныне Самарском) авиазаводе с назначенным ресурсом 25 лет. Пять лет самолет летал в Казахстане. Затем на Внуковском авиаремонтном заводе (ВАРЗ-400) был произведен ремонт первого и третьего двигателей. А второй двигатель было решено заменить.
Однако обратно казахстанская компания самолет не получила. Договор по ремонту был заключен и с ВАРЗ-400 в лице гендиректора Сладкова, и с иностранной компанией “MVM Trading Establishment” из Лихтенштейна. Сделано это было якобы для того, чтобы ускорить процесс ремонта. Представитель “Азамата” поддался на уловку, хотя у MVM не было никаких сертификатов на проведение ремонтных работ. Но иначе ВАРЗ не гарантировал быстрого ремонта двигателей, а простой самолета — это потеря финансов. Однако, когда пришло время платить, выяснилось, что первоначальная сумма за ремонт выросла в разы, и казахстанская компания просто не в состоянии оплатить такие расходы. В качестве компромисса MVM предложила отдать самолет в аренду авиакомпании “Балкан” до погашения долга.
В результате один из отремонтированных двигателей 21 июня 1998 года отказал через 22 часа после взлета на высоте 10 100 метров над Индийским океаном. Жизнь более 70 пассажиров, в основном граждан ФРГ, подверглась смертельному риску. И только мастерство экипажа предотвратило катастрофу, а самолет сел на острове Мале на двух оставшихся двигателях. Как выяснилось тогда в результате расследования, отказ двигателя произошел по вине ВАРЗ-400, который не провел соответствующие доработки по конструкторским бюллетеням, хотя в формулярах самолета было оформлено, что доработки ремзаводом выполнены.
Дальнейшая эксплуатация отказавшего двигателя №187-422 стала проблематичной, так как он часто давал сбои и отказывал. В октябре 1998 года группа специалистов компании “Азамат” прилетела в Софию, чтобы подвести итоги по финансово-техническим обязательствам договора и завершить процедуры приема-сдачи самолета, снятого с временного регистра Республики Болгария и перехода в казахстанский регистр под прежним бортовым номером UN 85744. Однако, как указано в заявлении представителей “Азамата” на имя главы МВД России, на следующий день после появления казахской делегации самолет был фактически угнан в Москву на ВАРЗ-400, несмотря на запрет директора Госавиаинспекции Болгарии.
Акт приема-сдачи, естественно, подписан не был, а завод не имел права принимать у себя этот самолет. Но в августе 1999 года под угрозой отказа от ремонта двигателей и самолета “Азамат” подписывает новый договор с MVM на аренду самолета сроком на один год с целью передачи в субаренду в авиакомпанию “Балкан”. Напрямую договор по казахскому законодательству не мог быть заключен ввиду задолженности болгарской авиакомпании перед “Азаматом” на сумму 369 209 долларов США. Эта сумма не выплачена до сих пор.
В связи с истечением срока договора в сентябре 2000 года самолет из Болгарии вернулся во “Внуково”. Но собственников об этом почему-то уведомлять не стали. Зато ВАРЗ решил на себя взять функцию владельца и принял самолет, подписав акт приема-сдачи, поставив “Ту-154” в режим “таможенный склад”.
По данным специалистов “Азамат”, была еще одна грубая посадка самолета в марте 2000 года. Это и стало, собственно, причиной его возврата в Россию. Серьезная перегрузка при посадке могла привести к развалу, что и произошло через 10 лет в “Домодедово”. Проводилась ли тогда проверка — неизвестно.
О том, что пропавший самолет находится во “Внуково”, в Казахстане узнали только в октябре 2005 года, когда получили от авиаремонтного завода письмо о том, что самолет находится в России. В “Азамате” данный факт иначе как контрабандой и не называют, о чем “МК” рассказал прилетевший после катастрофы 4 декабря прошлого года президент компании Ахмуханов.
То есть самолет простоял без движения 9 лет, что не могло не сказаться на его летных качествах. Что за это время на нем поменяли, тоже не очень понятно. В ходе проверок установлено, что пока самолет простаивал, многие комплектующие с него просто исчезли. Нарушения были найдены по 46 позициям. А технические документы, как и акт приема заводом, испарились в неизвестном направлении.
Дальше чудеса продолжились. В соответствии с тем, что в 2005 году режим “таможенного склада” для самолета истек, его перевели в режим “отказ в пользу государства”. А после ремонта в августе—ноябре 2009 года самолет продали “Дагестанским авиалиниям”. С теми же барахлящими двигателями.
Казахстанская компания до сих пор пытается отсудить уже разбившийся самолет и деньги. МВД проводило свое расследование, но дело возбуждать не стало, хотя ДЭБ Москвы и транспортная прокуратура обнаружили финансовые нарушения и схему увода денег, как рассказал “МК” Ахмуханов. Но тех, кто проводил расследование, уже в МВД нет. Их уволили еще в 2006 году. А дагестанская сторона могла даже не знать, что купила кота в мешке.