По делу об аварийной посадке к понедельнику были допрошены не только капитан “Ту-154” Закаржа Закаржаев, но и все члены экипажа, а также пассажиры. Пилоты, естественно, продолжают утверждать, что всему виной — топливо, в которое в аэропорту не залили специальную незамерзающую жидкость “Арктик”. Якобы из-за этого оно начало замерзать и перестало поступать к двигателям.
Однако в Сургуте следователями были изъяты образцы топлива с борта воздушного судна, которое вылетело из аэропорта “Внуково” и заправлялось из той же емкости, что и воздушное судно, совершившее аварийную посадку. Проще говоря, если “Арктик” не залили, то по неизвестной причине в одном самолете топливо замерзло, а в другом — нет, и он долетел до Сургута. Именно поэтому эксперты уже не склонны воспринимать версию с топливом всерьез.
Кроме того, бортовые самописцы, переданные для изучения в Межгосударственный авиационный комитет, показали, как говорится в сообщении МАК, что “на высоте около 9000 метров произошло выключение первого и третьего двигателей, после чего экипаж приступил к снижению для выполнения вынужденной посадки. После периода неустойчивой работы работоспособность второго двигателя восстановилась и сохранялась вплоть до приземления самолета (в 14.36)”. А вот речевой самописец, фиксирующий переговоры экипажа, к середине дня понедельника так и не нашли, что довольно странно при такой сохранности самолета. Хотя именно он мог бы пролить свет на причины катастрофы.
Эксперт, пожелавший остаться неизвестным, заявил “МК”:
— Сейчас почти наверняка можно сказать, что проблемы были связаны с подачей топлива к двигателям. Ранее подобное уже случалось с “Ту-154”. Что стало причиной на сей раз: ошибочные действия экипажа или отказ техники, — должно определить следствие.
Кандидат технических наук, летчик Владимир Герасимов считает:
— Моя принципиальная позиция такова: не были включены подкачивающие насосы. Поэтому через 20 минут топливо из расходного бака закончилось, значит, двигатели должны были остановиться. Но останавливаются они не все сразу, а поочередно, из-за разной длины трубопровода к каждому. Сейчас появилась информация: якобы один из движков продолжал работать во время посадки. То есть можно предположить, что летчики к этому моменту могли уже врубиться, что не включили насосы, и включить их. Этого хватило, чтобы работал один из двигателей. Вообще-то чтобы запустить выключенные двигатели, надо знать причину их выключения. Это записано во всех руководствах. Очевидно, летчики, хоть и подключили насосы, все же окончательно не разобрались в ситуации, которая требует соответствующих знаний. Пилоты, судя по их действиям, растерялись. Причем удаление, на котором они находились от “Домодедово”, позволяло им успеть оперативно развернуться и сесть вообще без работающих двигателей, планируя. А уж с одним рабочим двигателем посадка вообще могла быть почти комфортной. В данном случае, думаю, следует предъявить претензии авиакомпании в плане подготовки экипажа.
Самая дорогая авиакомпания в России
Почему же “Авиалинии Дагестана” пользуются монопольным правом перевозок из Махачкалы в ту же Москву? Если в 1999 году местное авиапредприятие было зарегистрировано в качестве государственного унитарного предприятия, полностью принадлежащего правительству Дагестана в лице республиканского мингосимущества, то в 2002 году оно уже было перерегистрировано в качестве федерального ГУПа. А в 2005 году Федеральное агентство по управлению федеральным имуществом (Росимущество) на основании распоряжений Правительства РФ (от 26.08.2004 №1124-р и от 29.04.2005 №513-р) провело акционирование этого авиапредприятия. В 2007 году ОАО “Авиалинии Дагестана” было официально зарегистрировано, а в 2009 году получило государственный регистрационный номер в Едином государственном реестре юридических лиц. Единственным учредителем и до сих пор единственным владельцем всех 100% акций общей стоимостью в 312 088 000 рублей является Российская Федерация в лице Росимущества. Вероятно, федеральным властям не до своего дагестанского детища. А оно хозяйничает как умеет. Во всяком случае, к бухотчетности не подкопаться. Аудиторы в этом году ничего предосудительного не нашли.
Зато на качество обслуживания, дороговизну билетов и систему безопасности в ОАО “Авиалинии Дагестана” жалуются, как уже писал “МК”, давно.
Впрочем, монополию авиакомпании для “МК” прокомментировал высокопоставленный авиачиновник:
— Некоторые задают вопрос: почему на этом направлении летает лишь одна авиакомпания “Дагестанские авиалинии”. Утверждают даже, что она якобы вытеснила всех с этого рынка. Это не так.
Почему сейчас нет других авиакомпаний, желающих летать в Махачкалу? Да потому, что там в очень плохом состоянии находится покрытие взлетно-посадочной полосы. Туда не летают авиакомпании, эксплуатирующие самолеты с низким расположением двигателей — “Боинги” и “Эрбасы”. Там могут сесть только “Ту-154”, “Ту-134” — у которых двигатели расположены высоко. В стране сейчас осталось всего 74 таких самолета, находящихся в состоянии летной годности. Крупные авиакомпании их уже не эксплуатируют, а потому у компании, летающей в Махачкалу, нет конкурентов.
Кстати, деньги на реконструкцию полосы были запланированы, но из-за проведенного секвестра Махачкале ничего не досталось. Аналогичная ситуация еще в Минводах. Туда тоже летают самолеты только с высоким расположением двигателя. Лишь в единичных, исключительных случаях этот аэродром может принять западный самолет. Но для этого там требуется проводить специальные мероприятия по его приему.
Кроме того, авиакомпания “Дагестанские авиалинии” давно работает на рынке — это бывший махачкалинский объединенный авиаотряд. Никаких серьезных ЧП у них не было. Летчики там хорошие, крепкие. То, что они продемонстрировали в “Домодедово” при экстренной посадке, доказало их высокий класс.