Сотни тысяч россиян, которые каждое утро едут на работу из пригорода по железной дороге, в следующем году могут пересесть на автобусы. Начальник департамента пассажирских перевозок ОАО “РЖД” Геннадий Верховых сообщил “МК”, что несговорчивость региональных властей ставит под угрозу сам факт существования пригородных перевозок.
— Что сейчас происходит с пригородными перевозками: многим не нравятся новые тарифы, где-то отменили привычные электрички.
— Давайте посмотрим, что такое РЖД и какое место в их работе занимают пригородные перевозки. Каждый день у нас курсируют 7200 поездов. Это 42 тысячи сотрудников: билетные кассиры, локомотивные бригады, персонал ремонтных депо; это 15 тысяч вагонов, 5 тысяч остановочных пунктов, вокзалов, платформ, павильонов. РЖД далеко не по остаточному принципу относятся к пригородному хозяйству, вложив в него за последние три года 51 млрд. руб.! 30 млрд. руб. из них ушло на новый подвижной состав, было куплено 2150 вагонов отечественного производства. Кроме этого, 14 млрд. руб. вложено в капитальный ремонт подвижного состава, зданий и сооружений инфраструктуры. Более того, мы планируем в 2010 году купить еще 638 вагонов, на это отведено 10 млрд. руб. И еще по 4 млрд. руб. заложено на инфраструктуру и капитальный ремонт зданий.
За прошлый год мы получили от пригородных перевозок 43 млрд. руб. доходов, а израсходовали — 69 млрд. рублей. Потери составили 26 млрд. руб. В этом году цифры ожидаются на этом же уровне. В общем, печальная картина — ни один бизнес не выдержит таких ежегодных убытков.
— И кто, в конечном итоге, будет компенсировать убытки?
— Есть постановление правительства №384, где четко и ясно написано, что к 2011 году железные дороги должны прекратить перекрестное субсидирование и перестать дотировать пригородные перевозки за счет грузовых. Мы еще в 2008 году изучили международный опыт. Во всей Европе есть законодательная база, которая четко расставляет по местам участников процесса. Принцип следующий: есть регион, который заинтересован в этих перевозках. Он определяет, сколько ему надо перевозить пассажиров, количество поездов, время курсирования и стоимость услуги. Объявляется конкурс. Его победитель и выполняет эти работы. Если регион хочет установить для населения тариф ниже экономически обоснованного, то он обязан восполнить перевозчику разницу.
У нас, к сожалению, подобные нормы не выполняются, и компания ежегодно теряет более 20 млрд. руб. В 2008 году вице-президенты РЖД выезжали в регионы, рассказывали о ситуации, связанной с 2011 годом, предлагали региональным властям заключить договоры на транспортное обслуживание. С тех пор субъекты особо не решили эти проблемы, считая, что все должен делать перевозчик, хотя законом предусмотрено обратное. Этот год — последний, когда компания может дотировать пригородные перевозки.
Электрички заклевал не “Сапсан”
— Но кое-где расписание поменялось уже сейчас!
— Нами была выбрана схема минимального ущерба для пригородного движения. Наверное, поезда, заполненные на 10%, не устраивают ни пассажиров, ни нас. Поэтому было принято решение оптимизировать график. И в прошлом году мы приступили к этому, заранее информируя субъекты. Но, конечно же, население высказывало, мягко говоря, недовольство. Хотя в 2009 году мы звонили во все колокола и просили регионы, чтобы те отреагировали на нашу просьбу и заключили с нами договоры! Красноярский край заплатил 286 млн. из 360 млн., Нижегородская область восполнила практически все убытки... Но с большинством регионов подписали лишь соглашения, где не прописана норма о возмещении нам убытков, полученных из-за установленного государством тарифа. В общем, из 26 млрд. нам компенсировали 2,8 млрд.
Сокращение движения на участке Санкт-Петербург—Москва ни в коей мере не связано с запуском поезда “Сапсан”. Регионы, расположенные на этом направлении, не заключили с компанией договор на перевозки. Если они это сделают, мы можем увеличить количество поездов в кратчайший срок. Проблема не в том, что у нас не хватает пропускных способностей. Мы хотим возить пригородных пассажиров — но за деньги! Уже сформировано 18 пригородных компаний из 26, которые должны появиться к концу первого полугодия. Их учредителями в большинстве является РЖД и субъект Федерации. Пока нет закона о железнодорожных перевозках, они будут осуществлять деятельность без имущества. Законопроект сейчас находится в Минтрансе на разработке и в I полугодии этого года должен уйти в Думу. Мы надеемся, что он регламентирует работу всех участников процесса.
— Каким должен быть тариф для столичного региона, чтобы вы работали не в убыток, а хотя бы “в ноль”?
Сейчас тариф — 16,5 рублей за зону. Согласно расчетам, эта цифра должна составлять 26—28 рублей. Мы оптимизировали пригородное движение на 7%, то есть сейчас у нас курсируют 7200 поездов, а в прошлом году — 7700—7800. Между двумя столицами (а это 650 км) существует 150 остановочных пунктов. Но нет ни одного факта, чтобы мы отменили остановку поездов и полностью изолировали населенный пункт! А некоторые регионы вообще заявили, что им не нужны электрички — они вывезут всех автобусами. Теперь мы каждый день читаем, что из этого получилось, например, в Калининграде... При нынешних убытках в следующем году мы отработаем 9 месяцев и встанем: не на что будет покупать запчасти, содержать персонал.
— Большую ли дыру прогрызают в бюджете “зайцы”?
— Я думаю, где-то пятую часть наших убытков. Если кто-то был на Курском вокзале в дни, когда там полностью блокируется выход для безбилетников, то видел тысячную очередь к кассам “на выход” и штурм всех заграждений, которые там есть. Неприглядная, скажу прямо, картина. Такого массового безбилетного проезда нет нигде в мире. В Швейцарии в поезде продает билеты один человек. Он же наделен полномочиями штрафовать нарушителей. У нас законы другие — только административный работник может взимать с нарушителя штраф. Став акционерным обществом, мы потеряли эти функции. Сейчас штрафовать “безбилетников” может только милиция. Мы готовы выйти к субъектам, которые являются соучредителями ППК, для того, чтобы они приняли на своей территории законы регионального уровня — чтобы мы могли применять штрафные санкции к безбилетникам.
Сейчас мы организовали работу выездных билетных кассиров, в этом году покупаем порядка 500 билетных автоматов и в начале апреля начнем их устанавливать на вокзалах. В первую очередь, конечно, Москвы и городов-спутников: Железнодорожного, Реутова. Также заключены договоры с охранными предприятиями. Как показала практика, такие меры сразу дают увеличение выручки на 30%. В качестве эксперимента в электричке на тверском направлении у каждой из дверей на протяжении всего маршрута стояли проводник и охранник. Вы не поверите, но выручка в первый день возросла втрое! Потом люди осознали, что можно с этой электрички уйти на другую... Но мы готовим обоснование и к 1 июня введем такую технологию на московской и октябрьской железных дорогах. В первую очередь в Мытищах и на казанском направлении.
— А как быть с контролерами, которые за десятку отпускают “зайца”? Говорят, так можно заработать до 3 тыс. руб.!
— Мы в договорах предусматриваем, что если будут вскрыты такие факты, мы будем предъявлять к пригородной компании штрафные санкции, в разы большие, чем стоимость договора.
— Вернемся к 2011 году. Если вам не поступит заявок от регионов, то вы вольны вообще не ставить поезда на пригородные маршруты?
— У нас социально ответственная компания. И мы понимаем, что это такое. Если мы идем на такие меры, как оптимизация маршрутов, то, поверьте, оттого, что чаша терпения уже переполнена. Мы видим, что если в 2011 не будет найдено понимание со стороны субъектов, то могут начаться необратимые процессы.