Как сказал заслуженный летчик-испытатель Анатолий Квочур, “скорее всего ему не хватило высоты при катапультировании. Думаю, когда он принимал решение на катапультирование, у него были мысли о том, куда упадет самолет и нельзя ли его увести подальше от построек. Возможно, он также после столкновения самолетов надеялся спасти свою машину и посадить ее. Вы же знаете, какое сейчас положение с авиационной техникой в ВВС. И такой летчик, как Ткаченко, не мог об этом не думать”.
Конечно, не мог… Буквально за пару дней до катастрофы в интервью радиостанции “Эхо Москвы” командир авиагруппы “Русских витязей” Андрей Алексеев говорил о том же: “Наши самолеты уже, скажем так, в возрасте. Безусловно, они поддерживаются в нормальном техническом состоянии. У нас очень тесные взаимоотношения в том числе и с авиационной промышленностью, и с заводами. Приезжают представители, выполняют и работы определенные, и продление, и так далее. Но откровенно скажу, очень хотелось бы полетать на новых самолетах”.
Но не только на новых самолетах, а просто полетать “Витязям” удавалось не так часто, как хотелось бы.
Как рассказывают летчики с Кубинки, керосин для полетов появлялся в основном перед парадом 9 Мая или перед какими-нибудь очередным авиашоу. Причем, как правило, это были лимиты топлива по статье “боевая подготовка”. Фактически его отрывали у летчиков других боевых частей, но зато тогда уж “Витязи” и “Стрижи” отрывались по полной программе, наверстывая время вынужденных простоев.
Но даже и после этого, как говорит Андрей Алексеев, средний ежегодный налет летчиков его группы составлял 130—150 часов. Такой налет, а то и больше, в советские времена имели летчики рядовых строевых частей. 130—150 часов сегодня — это в полтора-два раза больше, чем летают в полках, но все равно слишком мало для того, чтобы крутить фигуры высшего пилотажа в составе группы на авиашоу или летать над Красной площадью.
К примеру, ведущий французской пилотажной группы Patrouille de France, летающей на легких учебно-боевых самолетах, имеет ежегодный налет 550 часов. В США летчики пилотажных групп Blue Angels и Thunderbirds, выполняющих полеты на боевых F-18 и F-16 имеют налет более 300 часов в год. Для зачисления в группу Blue Angels летчик должен иметь как минимум 1250 часов налета на реактивных истребителях, а командир — 3000 часов. И это притом что их самолеты для выполнения фигур высшего пилотажа специально облегчены и доработаны, в том числе по системе управления. “Су-27” наших “Витязей” от серийных ничем не отличаются, разве что покраской, однако на них при меньшем налете они выполняют куда более сложный пилотаж, хотя о таком налете, как у их американских коллег, могут только мечтать.
И вот теперь звучит приговор: “ошибка пилотирования” — основная версия, которой сегодня придерживается следствие. Наверное, страшнее всех ее слышать Виталию Мельнику, самолет которого, по данным прокуратуры, столкнулся с “Су-27” погибшего командира. Ошибка…
Только чья это ошибка? Может, тех, кто нам из года в год на земле рассказывает про растущую мощь военной авиации, про новые самолеты, эскадрильями и полками поступающие на вооружение? Про то, как не по дням, а по часам увеличивается налет российских летчиков? Эти песни нам поют из года в год, а потом, когда бьются наши ребята, мы вдруг узнаем, что из всех обещанных десятков учебных “Як-130” куплен всего один, о том, что летчик 1-го класса майор Троянов, потерявшийся в Литве, имел ежегодный налет всего 5 часов. А наши прославленные “Витязи” летают на старых самолетах, которым продлевают ресурс, и их налет — лучших летчиков ВВС — составляет всего 130—150 часов…
А кто сосчитает их нервные клетки и оценит ту нервотрепку, которую наши пилотажники пережили, пока решалась судьба аэродрома Кубинка? Об этом за пару недель перед своей гибелью по телефону мне говорил сам Игорь Ткаченко. Даже для него, человека внешне спокойного, эта тема была болезненной до самых последних дней.
Об этом же говорит и почетный президент авиасалона Магомет Толбоев. На вопрос, не повлияло ли на подготовку “Русских витязей” то, что аэродром в Кубинке, где они базируются и тренируются, планировалось продать коммерсантам и превратить его в аэропорт бизнес-авиации, он ответил: “К сожалению, такая опасность несколько месяцев нервировала пилотов. Их собирались вышвырнуть с аэродрома и перевести в Липецк. К счастью, это решение пока отложено на неопределенный срок”.
Неопределенность, неясность перспектив, неуверенность в завтрашнем дне — это стало нормой в нашей авиации. Летать с таким грузом за спиной нельзя. С ним можно только падать. И, как ни страшно сознавать, падать и биться будут лучшие, потому что, не боясь ни старой техники, ни отсутствия топлива, летают сегодня только они.
Возможно, в результате этой злой закономерности почти в то же время, когда столкнулись над Жуковским “Су-27”, катастрофа легкомоторного тренировочного самолета “Як-52” в небе над Калужской областью унесла жизни еще двух пилотов. И тоже лучших. Один из них — абсолютная чемпионка Европы по самолетному спорту, призер чемпионатов мира, пилот-инструктор Светлана Федоренко. И ее напарник — двадцатилетний курсант Ульяновского авиационного института Антон Хачковский — сын известного военного летчика гвардии полковника Дмитрия Хачковского, который несколько лет летал в составе группы “Русские витязи”.
По предварительным данным следствия, их “самолет потерял управление — и произошло его падение”. Вряд ли кто-то поверит, что в руках столь опытного инструктора машина могла ни с того ни с сего просто “потерять управление”. В Московском межрегиональном следственном управлении на транспорте СКП РФ говорят, что какие-либо выводы, пока идет разбирательство, делать еще рано.
И все же, когда смерть начинает бить так кучно по нашим лучшим пилотам, об этом надо задуматься тем, кто делает авиацию, кто руководит ею, кто отвечает за нее на земле.
МЕЖДУ ТЕМ
Открывающийся во вторник авиасалон МАКС-2009 начнется с минуты молчания в память о погибшем пилоте группы “Русские витязи” Игоре Ткаченко.
Сама пилотажная группа “Русские витязи” в демонстрационных полетах на международном авиасалоне участвовать не будет. Об этом заявил в понедельник помощник главкома ВВС РФ Владимир Дрик.
Выдержки из переговоров поисковиков
(Работало два вертолета “Ми-8”. Двух живых летчиков нашли быстро. Один из них повис, зацепившись куполом за ветви деревьев, другой сел нормально. Долго не могли найти только тело погибшего Игоря Ткаченко. — Ред.)
— В нормальном состоянии. Наземная группа там, снимает его с деревьев… …Спросите фамилию, позывной.
— Да, сейчас послал борттехника опросить местных, но тут пожарные гасят самолет, так разрушен, но в одном месте он приземлился на куски отдельно, а так лежит двигатель, все на месте, все в одном месте.
— Понятно. Разрушений нет на месте?
— Самолет разрушен полностью, никто не пострадал, так думаю, здесь населенных пунктов... ничего нет.
— 290-й. Приземление второго летчика наблюдаю, вроде стоит целый. Около него захожу на посадку.
— Первый у Белозерихи, сейчас захожу, возьму его.
— Состояние? Пока не знаю, сейчас мы подойдем, и я вам доложу.
— По докладу местных жителей в районе деревни Захариха около горбатого моста лежит летчик, к нему никто не подходит.
— Мы совершили посадку. Пилот “двухсотый”. (Найден Игорь Ткаченко. Термином “двухсотый” обозначают погибшего. — Ред.) Местные жители передали тут сумку с документами. У нас врачи выехали с МЧС…