Исполняется 180 лет со дня рождения самого “классического” русского писателя — Льва Толстого. В преддверии этого юбилея корреспондент “МК” отправился на юг Тульской области и попытался повторить маршрут последнего земного путешествия автора “Войны и мира”. Однако выяснилось, что железнодорожная магистраль, по которой осенью 1910-го отправился “в бега” Лев Николаевич, превратилась сейчас в призрак, в “мертвую дорогу”.
Вокруг — поля до горизонта, а здесь, на полосе в несколько сот метров, настоящее лесное царство. Непролазные дебри. И в самой середине их скрывается заросшая кустами насыпь со следами шпал. Только обнаружив ее, мы окончательно поняли, что “локальная тайга” вокруг — не что иное, как защитные лесопосадки, заботливо высаженные вдоль магистрали еще в первой половине прошлого века.
Поездка навстречу смерти
Движение поездов по линии Смоленск — Раненбург (ныне Чаплыгин) открыли в 1899 г. С самого начала выяснилось, что владельцы частной Рязано-Уральской железной дороги, добившиеся у государства разрешения построить эту магистраль, не просчитались с вложением капиталов: поток грузов, переправляемых по новому пути, прибывал буквально на глазах. В основном шли составы, перевозившие хлеб из южных губерний России в прибалтийские порты, кроме того, многие вагоны были загружены воронежским сахаром, тамбовским строевым лесом…
Уже вскоре после открытия “железки” по ней стал курсировать пассажирский поезд, которому суждено было оказаться увековеченным в истории мировой литературы.
Поздней осенью 1910 г. писатель Лев Толстой “отправился в бега” из собственной усадьбы в Ясной Поляне. Известный на всю страну “граф-землепашец” ехал по железной дороге до уездного городка Козельска, неподалеку от которого находится Шамординский монастырь, где обитала тогда сестра Льва Николаевича. Однако долгой встречи с ней не получилось: родственники, из-под опеки которых пытался скрыться автор “Войны и мира”, напали на след беглеца. Толстой записал в дневнике: “1910 г. Октября 31. Шамордино. ... Уезжаем мы непредвиденно, потому что боюсь, что меня здесь застанет Софья Андреевна (жена писателя. — А.Д.). А поезд только один в 8-м часу...”
Состав, в который сел писатель, в расписании значился как “пчт. №14 Смоленскъ — Козловъ” (то есть почтово-пассажирский поезд этот следовал до города, называемого ныне Мичуринск). Путешествие графа длилось, однако, недолго.
Телеграмма: “1910 г. Ноября 1. Астапово. Ясенки. Черткову. Срочная. Вчера захворал пассажиры видели ослабевши шел с поезда Боюсь огласки Примите меры Известите”. Подписана ради конспирации — Николаев (это псевдоним Л.Н.Толстого).
Несколько последних дней своей жизни всемирно известный литератор провел в скромной квартире начальника станции Астапово. А после смерти классика гроб с его телом повезли обратно в Ясную Поляну — все по той же железной дороге.
Кто рельсы разобрал?
Мемориальная “толстовская” дорога вовсю работала при советской власти (в годы войны она оказалась в прифронтовой зоне и была сильно разрушена, однако уже к весне 1942-го важную рокадную трассу восстановили). Одноколейку усердно “утюжили” многочисленные товарняки, кроме них курсировало еще несколько местных “кукушек” и два пассажирских поезда дальнего следования — в их числе тот самый исторический Смоленск—Мичуринск. Кроме всего прочего, линия, пересекавшая несколько важнейших железных дорог Центральной России (Белорусское, Киевское, Курское, Павелецкое направления), считалась незаменимым стратегическим объектом и была учтена у военных во всех мобилизационных планах.
В конце 1980-х дорогу подвергли капитальной реконструкции. Уложили новые рельсы на бетонных шпалах, поставили на перегонах новые светофоры, смонтировали современную систему автоматики для управления движением поездов, отремонтировали многие станционные здания…
Вслед за тем случилось невероятное. Всего несколько лет спустя сквозные маршруты по этой железной дороге были прекращены — грузовые и пассажирские составы пустили по другим линиям. А на рубеже XXI века 60-километровый участок между станциями Теплое и Куликово Поле вообще разобрали. Новенькую автоматику безжалостно раскурочили, рельсы вывезли…
Все попытки разобраться в столь темной истории завершились безрезультатно. Автору этих строк удалось лишь обнаружить ссылки на то, что ликвидация участка магистрали была вызвана его “малой загруженностью” и “отсутствием необходимого пассажиропотока”. Встретился даже особый термин, характеризующий обстановку на этой дороге: ее подвергли, оказывается, “глубокой консервации”. Не увенчалось успехом и расследование, предпринятое несколько лет назад активистами Всероссийского общества любителей железных дорог.
— Части ликвидированной линии принадлежали двум разным железным дорогам, — поясняет председатель ВОЛЖД Алексей Вульфов. — Отрезок пути от Куликова Поля до Волово — Юго-Восточной дороге, а от Волово до Горбачево — Московской дороге. Сначала закрыли свой участок “юго-восточники”, а чуть позднее их примеру последовали “москвичи”.
Я побывал в Воронеже, где расположено управление ЮВЖД. Пытался выяснить, кто и почему отдал распоряжение о ликвидации магистрали. Но мне сообщили только, что дорога в последний период своего существования была малодеятельной, приносила одни убытки, и потому в 1995—1996 гг. был поставлен вопрос о целесообразности ее эксплуатации. А еще пару лет спустя появилось распоряжение: участок Волово — Куликово Поле закрыть. Кто отдал распоряжение? Некий зам. начальника дороги, который почти сразу же из управления уволился. Фамилию этого инициативного товарища, естественно, никто уже не помнит, сами документы затерялись…
Конечно, времена были смутные, “дефолтовые”, поэтому и могла пройти столь вопиющая акция, аналогов которой в современной истории наших железных дорог попросту не найти. Судьба десятков километров дефицитного металлопроката тоже неизвестна. Может, в металлолом их сдали, а некоторые из железнодорожников-ветеранов утверждают, что якобы рельсы те были отправлены в соседнюю Украину.
Самое любопытное: разобранная “железка” вплоть до 2003 года на всех картах и схемах значилась как действующая! И наши военные ее таковой у себя в документах числили… “Несколько лет назад сюда вдруг нагрянула с инспекцией какая-то комиссия от Министерства обороны, — вспоминает бывший начальник одной из станций Николай Аброськин. — Приехали: “А где же дорога?” — “Разобрали”. — “Ка-ак так разобрали?! Почему? Без нашего ведома! У нас же она во всех планах мобилизационных перевозок учтена!” Ходили по развороченной насыпи, искали в траве рельсы — думали, их разыгрывают, грозили всякими наказаниями...”
Сеновал возле кассы
У автомобильного переезда на окраине райцентра Куркино, где расположена станция Куликово Поле, обрывается двойная ниточка рельсов. Дальше идет лишь перепаханная насыпь, буйно зарастающая травой. Однако по недосмотру или чьей-то извращенной прихоти светофор, обращенный в сторону разобранного участка пути, до сих пор светит красным глазом. Словно боятся куркинские железнодорожники, что оттуда, с запада, вдруг появится однажды какой-нибудь поезд-призрак!
Начавшись на 102-м километре старой трассы Раненбург — Смоленск, “мертвая дорога” становится постепенно все более дремучей. На безлюдных перегонах насыпь за прошедшие годы успела густо зарасти кустарником, молодыми березками...
Изредка попадаются водопропускные трубы, небольшие мостики — эти технические сооружения, созданные более 100 лет назад, поражают своей капитальностью и своеобразной красотой. (Владельцы современных дворцов-коттеджей обзавидовались бы: все опоры, все арки очень изящно облицованы камнем!)
На 109-м километре трассы — встреча с одной из главных достопримечательностей умершей магистрали: среди зеленых полей высится красивейший мост через реку Гнилушу. Со стороны соседней деревушки Рязаново это внушительное сооружение выглядит вполне исправным. “Да, — подтверждает обитатель крайнего дома Алексей, — мост до сих пор совсем целенький. Правда, уже не раз его пытались курочить сборщики металлолома, но на виду у деревни им разгуляться не удалось, только ограждения кое-где ободрали”.
На “мертвой дороге” уцелело несколько станционных зданий. Вокзал в поселке Птань был построен в 1950-е гг. вместо прежнего, взорванного во время войны. Теперь этот образец “сталинского классицизма” почти скрыт от посторонних глаз густыми зарослями деревьев. С трудом продравшись сквозь высоченную крапиву, бурно разросшуюся на прежнем железнодорожном перроне, проникаем внутрь здания. На кафельном полу — горелые обломки досок, обвалившийся кирпич… Стену возле уцелевшего окошечка кассы украшает обрывок “доисторического” объявления: “В связи с возможной спекуляцией билетов на ст. Птань...”
По сравнению с этим сооружением бывшая станция Дворики выглядит настоящим дворцом. По крайней мере снаружи. Двухэтажное здание покрашено в желтый цвет, нижний ярус отделан кафелем — по коричневому фону белыми плитками выложены большущие буквы: “СТ. ДВОРИКИ”. Но вокруг следы все той же вселенской разрухи.
Хотя “железка” умерла, вокзал до сих пор обитаем. Когда-то, 100 лет назад, при постройке типовых станционных зданий на этой линии их сделали комбинированными: нижний этаж — административный (здесь зал ожидания, кассы, кабинеты начальника станции и дежурного…), а на верхнем этаже предусмотрено несколько квартир для служащих. В одной из них живет Людмила Васильевна Малявина.
— Я здесь начала работать билетным кассиром еще в 1966-м, позднее перешла в дежурные по станции. Тогда много поездов ходило, магистраль оживленная была… А уже в середине 1990-х вдруг пошел слух, что дорогу закрывать будут. На станции сперва ночных дежурных сократили, потом билетных кассиров… Пассажирский Смоленск — Мичуринск стал ходить другим маршрутом, в обход нашей линии. А ведь им здесь многие пользовались! Некоторое время ходил местный поезд от Волово в Данков, но весной 1997 года и его отменили. А вскоре начали пути разбирать… Здание вокзала буквально за несколько лет до того отремонтировали — вон, видите, какую красоту по фасадам навели! Но потом жильцы, которые в служебных квартирах на втором этаже прописаны, оказались вроде как “беспризорные”: бывшие наши хозяева из МПС заботиться о нас перестали, местным поселковым властям лишние “рты” не нужны… Раньше жилье было оборудовано централизованным электрическим отоплением, но, как только дорога закрылась, его сразу же нам “отрубили”. Народ, кто помоложе, побойчее, потихоньку стал уезжать в другие места, а мне, старухе, куда деваться? Еще и дочка-инвалид с внучкой из города вернулись. Вот и живем тут, всеми забытые, едва концы с концами сводим. Если бы не огород да козочки — совсем бы плохо дело! Весь первый этаж здания стоит пустой. Так я приспособилась в бывшем зале ожидания дрова и сено хранить.
* * *
Жители соседних деревень до сих пор ностальгируют о сгинувшей “железке” — одни на ней работали, другим она помогала добираться до “цивилизации”. Официальная версия о “малом пассажиропотоке” вызывает у аборигенов лишь удивление: “Пассажирские вагоны всегда полные набивались! Эти враки для отвода глаз железнодорожное начальство придумало”.
Люди, которых довелось расспрашивать, проявляли удивительную схожесть мыслей: “А вы почему дорогой-то интересуетесь? Может, ее все-таки решили восстановить?” Увы, приходилось наших собеседников разочаровывать. Никаких реальных перспектив “оживления” этой “мертвой дороги” пока нет. Хотя целесообразность ее использования вполне очевидна — и не только чисто хозяйственная. Энтузиасты из ВОЛЖД убеждены, что по трассе одной из старейших железных дорог России, где сохранились уникальные инженерные сооружения, следовало бы пустить ретропоезда на паровозной тяге, столь модные сейчас в Европе (и приносящие там, к слову сказать, хорошую прибыль!). Их пассажиры-туристы могли бы не только полюбоваться красивыми среднерусскими пейзажами за окном, но и посетить несколько достопримечательных мест — в том числе знаменитое Куликово поле, музей Льва Толстого на бывшей станции Астапово…
Но если это и случится, то не скоро. А пока “мертвый” участок железной дороги между райцентрами Теплое и Куркино постепенно зарастает и разрушается. Такая вот “глубокая консервация”.