Вы знаете самый дешевый способ в любой момент прокатиться по Первопрестольной на автомобиле? Ну конечно же, нужно сесть в рейсовый автобус! Такие общедоступные автопрогулки москвичи совершают ровно 80 лет — начиная с 8 августа 1924 года, когда в городе открылся первый автобусный маршрут.
За прошедшие годы случалось всякое. О некоторых малоизвестных фактах из жизни московского автобуса удалось узнать из рассказов Михаила Егорова — заместителя директора Музея городского транспорта.
Юбилей можно было бы немножко сдвинуть назад. Еще 24 мая 1924-го в городе заработала дачная автобусная линия. Несколько 12-местных “Фордов” перевозили отдыхающих от Краснопресненской заставы до Серебряного Бора. Однако эти рейсы организовали лишь на летний период, и потому официальная родословная московского автобуса ведет отсчет с 8 августа, когда семь автобусов начали курсировать по маршруту между Каланчевской площадью и Белорусско-Балтийским вокзалом.
В начале “автобусной эры” москвичей перевозили только импортные машины (их покупали за золотые червонцы): “Лейланды”, “Маны”, “Рено”. Иногда машины “скисали” прямо на линии, и тогда к ним цепляли в качестве эвакуатора упряжку лошадей и волокли на ремонт в гараж.
Водителей набирали в основном из числа возчиков гужевого транспорта: ведь они прекрасно ориентировались на улицах. Будущие шоферы и кондукторы автобусов проходили “психотехнические испытания”. В результате отсеивалось около трети всех претендентов. Работа кондуктора в те годы была весьма травмоопасной. Случалось, что при резком торможении двери сами распахивались, и кондуктор вылетал из автобуса на мостовую.
В годы Отечественной войны большая часть московских автобусов была “мобилизована”. Зимой 1942-го 40 пассажирских машин отправили из столицы на Ладожское озеро: они вывозили жителей блокадного Ленинграда по ледовой Дороге жизни. Для оставшихся в Москве рейсовых автобусов не хватало бензина. Несколько этих машин даже переделали в газогенераторные — топливом для них служило твердое топливо. На каждой конечной станции шоферу приходилось исполнять роль кочегара и подбрасывать новую порцию дровишек.
Но и после окончания войны водителям московских автобусов приходилось работать в очень трудных условиях. Те, кому предстояло выезжать на маршрут ранним утром, вынуждены были накануне оставаться с вечера в так называемых комнатах отдыха, которые называли “ночлежками”. А перед тем как заснуть, писали мелом на подошвах ботинок время, когда дежурный должен разбудить.
Охота за пятачком
В 1958 году кондукторов в салонах начали заменять кассами-копилками. Отныне пассажиры должны были сами опускать деньги за проезд в кассу и отрывать билет от рулона, находящегося в приделанной сбоку коробочке. Однако сразу же возникли проблемы. Например: кто же теперь вместо кондуктора будет объявлять остановки? Пришлось снабжать водительские кабины микрофонами, а самим шоферам — привыкать работать “в эфире”. Секретам “разговорного мастерства” водителей обучали ведущие дикторы радио и телевидения.
Конечно, среди водителей сразу же нашлись “рационализаторы”, которые стали изобретать различные способы поживиться содержимым “денежных ящиков”. Чтобы выудить монеты через узкую щель, имевшуюся в верхней части каждой кассы, использовали, например, школьную линейку, один из концов которой обмазывали чем-нибудь липким. Лихие водилы подделывали ключи от касс и на стоянках, улучив удобный момент, выгребали оттуда монеты пригоршнями. А чтобы в автопарке подобной “экспроприации” не заметили, шоферы воровали рулоны билетов из других автобусов и эту “неучтенку” использовали на своих рейсах. Когда одного такого расхитителя взяли с поличным, то обнаружили, что ванна в его квартире почти доверху наполнена монетами!
Автобус напрокат
Порой ради содержимого касс-копилок угоняли рейсовые автобусы. Только за один лишь апрель 1982 года было зафиксировано восемь подобных случаев! Выпотрошенные машины угонщики потом бросали где-нибудь на улице.
Случались и совсем бескорыстные случаи похищения автобусов. 18 марта 1978 года около полуночи инспектора линейного отдела из своей патрульной машины заметили автобус 164-го маршрута, который спускался по Нагатинской улице к набережной Москвы-реки. Однако по транспортным схемам никаких автобусных линий на этом участке не значилось. Инспектора поехали вдогонку за “бродячим” автобусом, а когда поравнялись с ним, увидели удивительную картину. Огромным “ЛиАЗом” управляла молодая девушка, другая девица лежала на капоте, а сам водитель сидел рядом с ней! Когда автобус удалось остановить, водитель объяснил, что он “стажирует” свою сестру, которая хочет научиться водить... автомобиль.
25 ноября того же года буквально от ворот 5-го парка был похищен “ЛиАЗ”. На Беговой улице автобус стала догонять патрульная машина ГАИ, потом к ней присоединилась еще одна. Угонщик не реагировал на звуки милицейской сирены и на приказания остановиться. Когда автоинспектор попробовал своей машиной преградить путь, нарушитель улизнул по встречной полосе, а при попытке прижать автобус к обочине попросту оттер бортом патрульную легковушку в сторону... Даже встретившийся на пути железнодорожный переезд не помог: автобус попросту сшиб шлагбаум. И лишь после этого гонка наконец финишировала: “ЛиАЗ” налетел на большую кабельную катушку и заглох. Когда разгоряченные милиционеры распахнули водительскую дверь, они обнаружили, что за рулем сидит... 9-летний мальчишка! Третьеклассник Володя Смирнов решил “просто попробовать покататься”!..
Мужское дело
Весьма оригинальную картину могли видеть москвичи зимой 1978—1979 гг. По улицам колесили “голые” автобусы. Из-за небывало сильных холодов краска на импортных “Икарусах” трескалась, шелушилась и облетала вместе с грунтовкой. Так что эти венгерские “гармошки” приобрели на некоторое время натуральный стальной цвет.
В 1987 году по городу ездило несколько “именных” пассажирских машин. С инициативой такого новшества выступила молодежь Кунцевского района. Считалось, что собранный пионерами и комсомольцами металлолом идет на изготовление автобусов. Один из них назвали “Андрей Ращупкин” — в честь героя-танкиста, погибшего на войне, а еще два получили имена “Комсомолец Кунцева” и “Вера Алфимова”.
В истории столичного автобуса отмечены случаи, когда водителями в парках работали женщины. Это стало возможно после того, как в 1987 году Госкомтруд СССР и Президиум ВЦСПС приняли постановление, разрешающее представительницам прекрасного пола управлять тяжелыми пассажирскими машинами. Первая женщина-водитель Елена Высочина вывела “Икарус”-“гармошку” на 601-й маршрут весной 1989 года. Ее примеру последовали и некоторые другие: Л.Волкова, Ж.Пантелеева... Однако широкого распространения эта практика так и не получила. Все-таки водить по городу огромные автобусы — это мужское дело.