Помните старый анекдот? При Ленине мы жили, как в тоннеле: видели свет в конце. При Сталине, как в трамвае: тряслись. А при Брежневе — как в такси: чем дальше, тем дороже...
Что правда, то правда: при Брежневе был не только застой, но и настоящий расцвет такси в стране, а уж в Москве тем более. А сейчас...
О заключении в колониях строгого режима люди сведущие говорят: “день за год”. Впечатления о нынешнем московском такси можно описать так: “рубль за копейку”. Наш экономный народ шарахается от одного вида желтых автомобилей с зеленым огоньком и спешит с поднятой рукой к оживленным трассам: попутку в столице поймать раз плюнуть. Поэтому с каждым днем такси на московских улицах становится все меньше и меньше. Еще немного, и многотысячная армия частных извозчиков оставит от “шашечек” рожки да ножки...Пассажирам не до жируПреимущества такси знают все: это и гарантия безопасности, и возможность вызова на дом, и удобный салон... Но все знают и недостаток — цены. И этого недостатка вполне хватает, чтобы разлюбить такси начисто.
Я, спеша недавно на важную встречу, поймала “шашечки” у Чистых прудов и попросила подбросить до гостиницы “Националь”.
— 8 рублей километр, — обрадовал шофер. Выходило, что дорога должна обойтись максимум в тридцатку. Но счетчик таксиста работал “ударно”. И когда через пять минут мы доехали до места (кстати, не до “Националя”, а до “Метрополя”, так как шофер их “с детства путает”), я выскочила из такси как ошпаренная, заплатив 80 (!) рублей.
Что сделал тот шофер со своим счетчиком, я не знаю. Знаю только, что таксиста, который честно пользуется официальным тарифом, установленным правительством Москвы (это 7 рублей/км и 7 рублей за посадку), можно найти только в дурдоме.
Некоторые таксисты вообще не держат счетчик, даже для декорации. Один такой (кстати, из муниципального парка) признался мне, что работает исключительно по договору с пассажиром. То есть как частник. Но берет за поездку вдвое-втрое дороже. Например, дорога от “Таганки” до улицы 1905 года по его меркам стоит 150 рублей. И еще он признался, что его таксопарк даже не тратится на приобретение счетчиков. Зачем. Никто ведь, как раньше, не сверяет километраж с оплатой.
Меж тем по закону каждый таксист и вообще человек, имеющий лицензию на частный извоз (таких в Транспортной инспекции Москвы зарегистрировано... 14 человек), обязан иметь в своем авто таксометр (то есть счетчик). Это — вроде как гарантия того, что у водителя есть лицензия и он отвечает за здоровье и жизнь пассажира.
У нас в Москве, оказывается, вообще очень много требований к таксистам. Они должны хорошо знать город, каждое утро проходить медосмотр, но больше всего меня удивило то, что таксист должен выдавать пассажиру чек (!) за поездку, на котором должны быть ФИО водителя, время, цена и путь следования. И по правилам — не дай Бог водитель обсчитает или потребует чаевые. Можно смело жаловаться в диспетчерскую, где его сурово накажут...
Но не торопитесь писать кляузы. На таксистов сейчас жаловаться не столько бесполезно, сколько грешно. К ним скорее надо относиться как к редкому вымирающему виду животных. Таксомоторный бизнес в столице в страшном упадке. И если москвичам это пока безразлично, то чиновники уже бьют тревогу из-за нехватки такси в городе. Не пугайтесь: с личным транспортом у них все в порядке. Дело в другом. Из-за постоянного сокращения машин с “шашечками” бюджет теряет колоссальные деньги. А кроме того, такси — это, если хотите, непременный атрибут цивилизованного города. Не видя их на дороге, иностранец априори считает нас дикарями...
СПРАВКА “МК”. Официальной датой появления московского такси считается 1925 год, хотя таксомоторы были в столице и раньше. Известно, что в 1912 году по Белокаменной ездило 220 такси (в Питере их тогда было 328, в других крупных городах России — от 3 до 10). Тогда к такси предъявляли такие требования: “надежная конструкция, не обременяющая пассажиров, прохожих и проезжих шумом и зловонием”. А таксисты должны были быть “трезвы и опрятно одеты, не употреблять бранных и непристойных слов”. После 1917 года “буржуазный” вид транспорта пропал из Москвы надолго. Точнее, до 1924 года, когда Моссовет принял решение о покупке таксомоторов марок “Рено” и “Фиат”. Плата за проезд была тогда 40 копеек за километр при средней зарплате в 46 рублей. В 1925 году в Париже было 16 тысяч такси, в Лондоне — 8,3 тысячи, в Берлине — 8 тысяч, а в Москве — 120. А начиная с 1933 года столичные власти дали дорогу отечественному производителю: “ГАЗы” постепенно вытеснили “Рено” и “Фиаты”, а в 50-х годах официальным таксомотором стала “Победа”. Привычные ныне атрибуты такси (“шашечки” и зеленый огонек) появились лишь в 1948 году. И до конца 80-х годов количество такси в Москве стремительно росло. А после приватизации начало гораздо более стремительно падать...Аукцион неслыханной щедростиДо приватизации в Москве был 21 муниципальный таксопарк. После приватизации какой-то умный чиновник решил, что надо разрешить таксистам выкупать машины. Тогда они “будут в хороших руках”, и беспокоиться об их состоянии придется только хозяевам. И в 1992 году объявили большой аукцион. Такси “смели с прилавков”, как хлеб в блокадные годы. А таксопарки после такого “разгосударствления” остались у разбитого корыта. Правда, в 1995 году “ошибки приватизации” в московском правительстве признали. И Лужков выделил таксопаркам кредит в 30 миллионов рублей на закупку новых машин (во многих таксопарках к тому времени ни одной не осталось). Но чтобы вернуть прошлое величие, нужны годы... Старые водилы чуть не со слезами вспоминают времена, когда на доходы от московского такси кормился весь (!) наземный общественный транспорт да еще хватало и на зарплату ЗИЛу...
В Москве расцвет такси пришелся на 80-е годы — больше 20 тысяч машин. Сейчас осталось 3 тысячи авто с “шашечками” на 9 миллионов жителей. Ровно столько же было в 1939 году на 4,5 миллиона горожан. А сейчас городу, чтобы этот вид транспорта хоть как-то оправдывал свое существование, нужно минимум 15 тысяч такси. А лучше 20—25 тысяч. Да где там... (Для сравнения: в Нью-Йорке, сходном с Москвой числом жителей и протяженностью дорог, доходы бюджета от такси составляют около 30% доходов от всего городского транспорта. Там сейчас больше 50 тысяч таксомоторов, которые приносят городу в год — фантастическая цифра! — около миллиарда долларов.) Но самый смех — в Москве сейчас осталось... 10 официальных стоянок такси. В 1925 году их было 23.
Впрочем, простые москвичи, для которых деньги в бюджете — понятие абстрактное, по этому поводу не страдают, поскольку “черный рынок” услуг частного извоза процветает. По самым скромным подсчетам, “бомбят” в столице без лицензии около 40 тысяч водителей.
— Бороться с ними почти невозможно. Транспортная инспекция не справляется, — разводит руками заместитель начальника Управления транспорта и связи г-н Черников.
СПРАВКА “МК”. Нью-Йорк, кстати, тоже страдает от “бомбил” — там т.н. цыганских такси около 5—20 тысяч. Но специальная служба проверяет у всех подозрительных таксистов лицензии и жетоны. За их отсутствие — штраф 100—500 “зеленых”. Наш штраф — 2—5 минимальных месячных окладов, да его почти никому и не выписывают.Полумертвые муниципалы...Московские таксопарки представляют собой унылое зрелище. Они словно царские дети, неожиданно лишенные содержания. После приватизации им пришлось учиться зарабатывать самим: сдавать площади в аренду, заниматься коммерческой мойкой машин и т.д. Кто-то, конечно, остался на плаву. Но большинство фактически умерло. Согласно исследованиям ученых и спецов Управления транспорта и связи, у 3 из 21 таксопарка Москвы до сих пор нет собственных такси, а в остальных парк составляет 12—300 автомобилей, тогда как мощности позволяют содержать и обслуживать в несколько раз больше машин. Но где их взять-то? Семь предприятий находятся в “предкризисном” или “кризисном” состоянии. Эксперты называют сложившуюся ситуацию “клинической смертью”.
Корреспондент “МК” побывал в одном из таких “кризисных” таксопарков — 5-м. По иронии судьбы, именно здесь когда-то был зажжен первый в столице “зеленый огонек”. А сейчас в крытом павильоне парка 164 машины (когда-то было 600), и это считается “хорошо” — после знаменитого аукциона в течение трех лет не было ни одной. Лишь в 1995 году появилось “хозяйство” из четырех “Москвичей”. Потом подсобил Лужков с кредитом, по которому сейчас ежемесячно приходится выплачивать проценты... Расходов вообще очень много.
— Ежемесячно аренда “сжирает” 1,5 миллиона рублей, коммунальные платежи — 270 тысяч. Каждый третий заработанный рубль идет на налоги. Никаких льгот у нас нет. Месячный оборот — 2,5 миллиона, — жалуется директор парка Геннадий Никоненко. — Нам не на что обновлять парк, а такси положено менять хотя бы раз в пять лет.
Еще одна беда всех таксопарков Москвы — катастрофический некомплект водителей. Когда-то, когда быть таксистом считалось престижно, на работу брали только каждого пятого. Теперь — первого попавшегося с правами и справкой из поликлиники. По принципу “лишь бы не алкаш”. В 5-м ТМП на 164 “баранки” всего 110 пар рук. В прошлом году половину времени машины простояли без дела, из-за чего парк не добрал 5 миллионов рублей.
Работу в московских таксопарках ищут в основном жители Подмосковья, но долго не задерживаются — здесь 12-часовой рабочий день с одним выходным в неделю. В 7 утра водитель забирает машину, в 7 вечера возвращает, заплатив аренду (460 рублей за “Волгу” и 380 рублей за “Москвич”). Заработанное сверху идет в карман водилы.
— В день я получаю рублей по 700, — рассказал мне один водитель. — Отдам аренду, мастеру руку позолочу... Остаются копейки. А если кто разобьет мне фару, расходы на мне...
А фары бьют часто.
— В прибыльных местах — на вокзалах, аэропортах, у казино, ресторанов, гостиниц — нашим водителям работать не дают. Первый раз предупредят, а на второй уже бьют стекла или спускают шины, — говорит Никоненко.
Поэтому водители выкручиваются сами. Как — см. выше. Тем более что владельцам таксопарка все равно, пользуются ли водители счетчиками. Это дело транспортной или налоговой инспекций, которые не успевают уследить за таксистами.... и несчастные частникиКазалось бы, частным фирмам должно быть гораздо легче. Ведь они вольны устанавливать сами тариф (обычно фирмы пользуются почасовой оплатой — около 160—300 руб./час). Но не тут-то было. Они тоже еле сводят концы с концами.
— Сейчас и бывшие муниципальные таксопарки, и частные фирмы в одинаково невыгодных условиях, — говорит директор “Мосавтолегтранса” Татьяна Григорьева. — У одних есть база, но мало машин, у других есть все, но львиная доля доходов уходит на аренду.
— Это не слишком прибыльное дело, — призналась мне гендиректор одной частной фирмы Марина Ивановна. — Квартиру точно не купишь, даже на юг лишний раз не съездишь.
Некоторые частники тоже не в состоянии обновлять свой парк. Аренда стоит бешеных денег, а стоянка (как и наличие самих авто) обязательна для получения лицензии. Многим фирмам приходится плевать на лицензионные требования. Как? Они подыскивают водителей с машинами. За здоровьем таких водил никто не следит. И еще много за чем.
— Если у фирмы нет своего парка, это уже сигнал: скорее всего нет и лицензии, — говорит Григорьева. — Кроме того, каждая фирма должна иметь договор с поликлиникой, где таксисты проходят медосмотр. А перед выездом на линию машины должен осматривать механик, который ответит, если выпустит неисправный автомобиль.
— Это маразм, — говорят фирмачи. — Нашим водителям невыгодно приходить на работу пьяными или ездить на развалюхах. Они сами следят и за своим здоровьем, и за техосмотром. И несут ответственность перед пассажирами. Вы лучше напишите, как Транспортная инспекция проводит якобы обучение водителей — только деньги вымогают. Кассовые аппараты от нас требуют, а мы и так чек выдаем через диспетчера. А таксометры нам зачем? Они километраж меряют, а мы работаем по времени. Но из-за того, что нет счетчиков, штрафуют.
Если муниципальные таксисты сами выезжают в город в поисках клиентов, то большинство частников работает по заказу. В том числе фирмы, не имеющие лицензий. Таких в столице вообще пруд пруди. Я разыскала десяток объявлений только в одной газете.
— Какая лицензия? — удивлялись по телефону. — Машину-то заказывать будете?
— Вот-вот, — говорит Григорьева. — Посадят мужья беременных жен на телефон и зарабатывают баранкой. Нам постоянно жалуются. Недавно пассажир звонит: везли обходными путями, обсчитали. Выяснилось: фирма, у которой он заказывал такси, – не фирма. А если авария? Таксист будет отвечать перед клиентом, “бомбила” — нет.
Но и госчиновники, и частники едины в одном: Москве необходим закон о такси. Его проект уже года два маринуется в Гордуме, а пока его нет, ситуация приближается к мертвой точке.“Москвич” — находка для придуркаАналитики из Управления транспорта совместно с учеными из МАДИ недавно провели исследование таксомоторного рынка столицы. (До них этим никто не занимался.) Ученые разработали компьютерную программу учета предприятий и транспорта. Она позволяет за считанные секунды определить по номеру машины ее хозяина и даже (!) законность занятия извозом. Программа, говорят, уже успешно применяется в Транспортной инспекции. Но контролю подлежат в основном машины, имеющие признаки такси (кассовый аппарат, “шашечки”, специальная окраска). За частником следить в принципе тоже можно, но... Нужно проводить длительную слежку и хватать его за руку. А этим (“бомбилы” могут ездить спокойно) никто не занимается. И займутся очень нескоро.
Из всех авто, которые занимаются в столице частным извозом, лишь 9% подконтрольны (принадлежат транспортным предприятиям) и работают регулярно. Именно такие такси, по мнению специалистов, нужны москвичам. По мнению властей, тоже. Но... Чем привлечь пассажира, если не ценами? А они пока не планируют снижать тарифов. Это произойдет лишь тогда, когда такси станет достаточно много, говорят чиновники. Зато в мэрии всерьез думают над тем, как усилить контроль за “бомбилами”.
Кстати, в Москве уже хотели запретить частный извоз, но так и не решили, как это сделать. Нужны деньги на создание системы контроля за таксистами, борьбу с нелегальным извозом, а где их взять?
Хотя — выход вроде бы придумали. Чиновники предлагают выдавать лицензии на перевозки по конкурсу, что приведет к повышению стоимости лицензий. Кроме того, продавать желающему “побомбить” населению специальные жетоны на право занятия извозом. А когда появятся деньги, можно будет подумать и о качестве обслуживания. Ведь обращение с пассажирами в нашем такси — отдельная песня. В западных странах достаточно сесть, и шофер обязан беспрекословно везти вас хоть 200 метров. И можно даже пожаловаться на то, что у него грязные руки.
Но пока под “культурой извоза” в Москве подразумевают лишь развитие системы заказа такси на дом. Если раньше кроме центральной диспетчерской каждый таксопарк имел свою, то сейчас радиосвязью может похвастаться не каждый парк. Столице необходима единая многоканальная служба вызова такси с легко запоминающимся номером. Кстати, такие есть уже во многих подмосковных городах, и они пользуются бешеной популярностью у населения.
Городские головы думают и над тем, какая марка сможет в будущем представлять московское такси. Увы — пока патриотизм побеждает разум. Многие западные компании готовы нам подсобить, но, по мнению чиновников мэрии, автомобилем с “шашечками” в Москве может называться только “Москвич”. У таксопарков — радикально другое мнение.
— Бог с вами, я бы никогда такой крест нести не согласился! — сказал мне директор одного парка. — “Москвичи” хоть и стоят дешевле, но чинить их — куда дороже. Наши водители их берут неохотно, хотя аренда “Москвича” стоит в день на 70 рублей дешевле, чем “Волги”. Одно слово: рухлядь есть рухлядь...
Что еще к сказанному добавить? Разве что телефон центральной диспетчерской заказов такси “Мосавтолегтранса”: 928-68-68. Да телефон доверия Транспортной инспекции, где можно узнать, имеет ли лицензию таксофирма, в которую вы обратились: 451-92-36.
Беда у нас, граждане, с зелеными фонарями. Не то что с красными...