Еще одна черта современности — не 2010-х, а уже 2020-х годов — то, что новый закон «видит» налоговый режим самозанятости, он же налог на профессиональный доход. Самозанятые россияне, согласно законопроекту, могут выступать фрахтовщиками, то есть таксистами. Но не службами заказа такси: агрегаторами могут быть лишь юридические лица и индивидуальные предприниматели.
Учтены пожелания «аксакалов» отрасли: в законе регламентировано понятие таксометра. Наконец, пошли навстречу запросам спецслужб: Федеральная государственная информационная система легковых такси, по мысли авторов проекта, обеспечивает хранение всевозможной информации из региональных реестров такси и баз данных агрегаторов, а также доступ к этой информации правоохранительных органов.
Многие положения законопроекта — просто мечта таксистов-профессионалов, которые вот уже десять лет ворчат на «уберизацию» отрасли. То ли дело, мол, в Европе и Америке, где агрегаторы знают свое место, а количество лицензий (а значит, и таксомоторов) в каждом городе ограничено. И, стало быть, каждая лицензия — большая ценность, которая передается по наследству или продается с аукциона.
В России может возникнуть примерно такая же ситуация. В законопроекте правительства предусмотрено жесткое лицензирование такси. В частности, работать перевозчики могут только на территории того региона, который выдал лицензию (за исключением поездок из «родного» региона по межгороду и обратно). Москва с Подмосковьем, Питер с Ленинградской областью и Севастополь с Крымом смогут ограничивать число такси, работающих на территориях этих субъектов Федерации. Разумеется, для снижения нагрузки на дорожную сеть.
— Если такое введут, для водителей ситуация будет двойственной, — размышляет владелец небольшого таксопарка Алексей. — С одной стороны, тарифы станут более приятными. С другой — не все попадут в светлое будущее. А вот пассажирам, наверное, придется прощаться с тарифами «эконом». По крайней мере, если речь идет о лицензированных перевозчиках.
По словам собеседника «МК», возможный компромисс между законом и реальностью может заключаться в том, что эконом-тарифы у агрегаторов сохранятся. Но работать это будет примерно так же, как сейчас действует курьерский тариф «Доставка», не предусматривающий перевозку пассажиров. А именно: в агрегаторе работают водители и автомобили, не дотягивающие до требований пассажирских перевозок. И ездить по выделенным полосам для общественного транспорта им не разрешается: с точки зрения ПДД это просто частные машины. Так — без права на приоритетный проезд — может после ограничения количества лицензий работать эконом-такси.
Прочие требования к водителям — в частности, минимум годичный стаж и отсутствие «хвоста» из неоплаченных штрафов ГИБДД — сохраняются примерно в том виде, в каком они заданы самими агрегаторами в столицах вот уже несколько лет.
С точки зрения пассажира еще одно крупное нововведение законопроекта — ответственность агрегатора в случае ДТП. Эта проблема пока остается одной из самых сложных юридических коллизий, связанных с такси: получая прибыль с каждой поездки, служба заказа юридически не имеет отношения к самой перевозке и потому не несет при аварии гражданской ответственности.
— С одной стороны, это долгожданное и вполне резонное нововведение, — комментирует юрист Алексей Голубев. — С другой — все будет, как обычно, зависеть даже не от подзаконных актов, а от правоприменительной практики. Например, я уверен, что юридические службы крупных агрегаторов довольно быстро выработают алгоритмы ухода от ответственности для большинства распространенных ситуаций.
Так, по словам юриста, возможно намеренное усложнение процедуры допуска водителя к поездке. При этом полностью проходить громоздкую процедуру будет де-факто необязательно, и большинство водителей станут в результате выезжать в рейс по некорректной процедуре. Разница будет проявляться только в случае ДТП, когда нарушитель «специально созданных для нарушения» регламентов окажется единственным виновным и получит всю тяжесть регрессного иска от пострадавших.
— Еще возможно, что условием солидарной ответственности агрегатора станет постоянный видеоконтроль за водителем и салоном автомобиля, — предполагает Голубев. — Не все водители и уж точно не все пассажиры захотят этого, но такое видеонаблюдение, как и в общественном транспорте, может стать стандартом.
Может быть, что-то подобное предполагают и законодатели: по крайней мере, проект предполагает оснащение каждого автомобиля такси «устройством контроля за вниманием и усталостью, сонливостью водителя». Большинство подобных устройств сконструированы на основе видеокамеры с искусственным интеллектом, распознающей характерное для утомленного или засыпающего человека поведение водителя.
И тут мы снова возвращаемся к предложенной правительством норме о доступе спецслужб к информационной системе такси. Будет ли входить в объем передаваемых данных возможность видеоконтроля за водителями и пассажирами — в проекте закона прямо не указано. Но препятствий для этого, пожалуй, действительно нет. И если законопроект будет принят, то уже с осени этого года (а по отдельным пунктам — с весны-2023) российские такси станут более дефицитными, дорогими, шикарными и при этом «прозрачными».
Читайте также: Снизят ли «тяжелые» штрафы число нарушений ПДД?