Если спросить людей из автобизнеса прямо сейчас, наверняка можно услышать только одно: «Пока никто ничего не знает». Либо в хорошем смысле, либо в плохом. Вот — столичный автосалон одного из японских брендов: работа продолжается в штатном режиме, поставки будут продолжены, марка не собирается уходить с рынка, значит, все гарантии действуют. Но — что будет через неделю, никто точно не скажет.
Это — хороший вариант «ничегонезнания». А плохой выглядит как ответ сотрудников сервисного центра немецкой марки (с масштабным сборочным производством в России, между прочим!): на данный момент ремонт по гарантии не проводится на неопределенный срок, с Германией нет никакой связи. В более вежливой форме, но примерно так же по сути ответили в дилерском центре премиальной немецкой марки: определенности нет.
— Есть важный нюанс, — объясняет «МК» профильный юрист Илья Афанасьев. — В пресс-релизах говорится, что «бренд уходит из России», но в подавляющем большинстве случаев это не совсем так. Они все говорят, что уходят, но на самом деле никто никуда пока не ушел. Приостанавливается деятельность, и представительства марок наблюдают за дальнейшим развитием ситуации.
В частных разговорах сотрудники отрасли (представительств, дилерских центров, сетей продажи запчастей) подтверждают эту версию: речь пока не об окончательном уходе, а о паузе. Вызванной даже не столько политикой (хотя, конечно, и этим тоже), но прежде всего неразберихой в логистике и курсах валют.
— По поводу гарантии — думаю, что это вполне простой вопрос, — поясняет Илья Афанасьев. — Дилеры — не единственная и даже не главная инстанция, у которой можно потребовать исполнения гарантийных обязательств, если что-то случится с автомобилем. Сейчас я бы призвал автовладельцев обращаться в случае проблем не к дилерам, а напрямую к импортерам — представительствам производителей. Это право у нас есть в Законе о защите прав потребителей — да, он несовременный и во многом несовершенный, но он дает возможность обращаться не к продавцу, а к импортеру. Вот и пусть эти представительства, которые вовсе не прекращают работу в России, не бегут из страны, продолжают платить за аренду офисов — решают наши проблемы с гарантией. Именно они — раз уж бренды решили сделать такой резкий жест — должны отвечать по обязательствам. Процедура та же самая — обращение с претензией по качеству, с перспективой дальнейшего судебного разбирательства.
Впрочем, с легковыми частными автомобилями (не такси и не коммерческим транспортом) во время гарантии чего-то страшного в плане гарантийных случаев чаще всего не происходит. Куда интереснее, что будет с постгарантийным обслуживанием автомобилей «санкционных» марок и ремонтом после ДТП, в том числе для машин, застрахованных по КАСКО.
— Через несколько месяцев каналы поставки запчастей, конечно, возникнут — скорее всего, они будут более «кривые», чем до кризиса, — рассказал «МК» представитель крупного интернет-магазина запчастей. — А это значит, что весь ассортимент вырастет в цене даже больше, чем курс валют: это будет наценка за «серые» каналы. Поэтому оригинальные запчасти превратятся в роскошь. На рынке появится много брендов из КНР, пока еще нам здесь неизвестных — разного уровня качества, но дешевизны ждать тоже не приходится, Китай будет «выжимать» нас в кризисной ситуации.
Следствием этого может стать обессмысливание КАСКО в его нынешнем виде: для гарантийных машин ремонт штатными методами может стать невозможен из-за отсутствия официальных поставок оригинальных запчастей или их дороговизны. Может сложиться ситуация, когда страховщикам будет дешевле «затоталить» автомобиль даже при незначительных повреждениях — выплатив владельцу сумму, которой очевидно не хватит на возмещение ущерба «натурой». В этом случае владельцу, чтобы не остаться вовсе без колес, придется отказываться от оформления страхового случая.
А раз ремонт фирменными технологиями окажется недоступным для многих по цене, в нашу жизнь вернутся подзабытые практики 90-х годов прошлого века: восстановительный ремонт агрегатов. «Если до нынешних событий в случае поломки, скажем, колесного тормозного цилиндра клиенты меняли сразу два — на обоих колесах оси, то сейчас, возможно, будут не менять, а ремонтировать, и не два, а только один вышедший из строя цилиндр, — предполагает Никита Соловьев, владелец частного автосервиса. — Технологии восстановления есть практически для всех деталей — и теперь спрос вырастет в несколько раз, потому что по цене ремонт будет конкурировать с привозными запчастями. Радиаторы будем запаивать, а не заменять, сайлент-блоки будут делать полукустарно, но качественно — преимущественно из полиуретана».
Примерно такая же ситуация с запчастями на иномарки была до 2000-х годов — когда цепочки поставки фирменных деталей не были отлажены, а валютная стоимость делала их недоступными для многих владельцев подержанных иномарок. Что ж, новое — это хорошо забытое старое. Зато если вы собирались открыть небольшой автосервис и имеете станочный парк для агрегатного ремонта — настало ваше время.