При этом правительство РФ не осталось голословным и планы подкрепило конкретными деньгами. В одном только 2011 году расходы на дорожное строительство превысят 700 млрд рублей против 421,3 млрд в 2010-м. “При этом стоимость строительства не должна раздуваться, а качество должно соответствовать самым жестким стандартам, — подчеркнул председатель правительства. — Дороги должны служить долго”.
Вот тут, казалось бы, самое время откликнуться Министерству транспорта РФ, до 2020 года разложить по таблицам каждый рубль-километр асфальта, гарантировать качество, установить межремонтный срок, соответствующий евростандарту и т.д. Однако этого не произошло.
Минтранс под руководством нынешнего министра Игоря Левитина не может позволить себе роскошь что-либо гарантировать. Предыдущие годы свершений в сфере дорожного строительства запомнились лишь чередой скандалов. Идея безальтернативных платных дорог, транспортный коллапс на Ленинградском шоссе, нежелание Левитина строить авто-железнодорожный мост через Лену. Наконец, звезда видеоинтернета — “Танцующий мост” в Волгограде. Его, кстати, местные власти взялись достраивать за свой счет, едва отстояв от дорогостоящей консервации. Этой весной начали валом приходить данные из регионов: новые дороги рассыпаются на глазах.
Вот пример: отремонтированная в прошлом году дорога в Кезском районе Удмуртской Рес-публики сегодня представляет собой жалкое зрелище. Согласно смете, ремонт 3 километров автодороги “Кез—Ст. Гыя” обошелся в 13 млн 297 рублей. Весной она превратилась в смесь талого снега, песка и глины. Это лишь один “отремонтированный” участок, а в целом по стране обнаружились тысячи дорог, где деньги буквально закопаны в грязь.
Так что в программе правительства — застроить Россию гладкими автобанами — есть слабое звено. Нынешнее Министерство транспорта под руководством Игоря Левитина решать глобальные задачи не способно. Причина этой бледной немочи, чиновничьей меланхолии ни для кого не секрет. Причем, видимо, не секрет уже и за рубежом: и специалисты международной неправительственной организации “Transparency International”, и аналитики Всемирного банка в своих работах, касающихся и России в целом, и дорожной отрасли, в частности, говорят о коррупции.
Кстати, будет несправедливо сказать, что Минтранс никак не отреагировал на выступление премьер-министра Владимира Путина. Игорь Левитин на днях сурово раскритиковал… нефтяников. “Качество российского битума не выдерживает никакой критики. Именно поэтому асфальт, получаемый дорожниками, требует ремонта после каждой зимы. Это и приводит к высокой стоимости дорог”, — сказал министр. После чего высказал надежду, что нефтяные компании проникнутся важностью вопроса и пойдут дорожникам навстречу. В противном случае Россия перейдет на строительство дорог из цементобетона вместо асфальтобетона.
Перекладывая ответственность на чужие плечи, министр пошел привычным путем. Достаточно вспомнить ворох обвинений, которые Игорь Левитин взвалил на администрацию аэропорта “Домодедово” после авиаколлапса в декабре 2010 года. А вот реверанс в сторону бетона — событие почти этапное. По сути, всего в нескольких словах Левитин назвал виноватых в своих прошлых провалах (нефтяники!), и появилась прекрасная возможность для Минтранса выкопать новый провал. Он, разумеется, должен быть достаточно глубоким, чтоб безвозвратно пожрать грандиозные суммы отчислений на дорожное строительство. Теперь мы знаем: деньги уйдут на освоение новой, прежде широко не применяемой в стране, технологии укладки цементобетона.
Прежде “цементобетонными” дорогами в России славились только глухие армейские гарнизоны. В Европе дороги из бетонных плит действительно строят, но, как заметил председатель Движения автомобилистов России Виктор Похмелкин, далеко не повсеместно. Асфальтовому покрытию все-таки отдается приоритет. “Воровать надо меньше! — высказался Виктор Похмелкин по поводу инициатив министра Левитина. — Похоже, мы не собираемся пресекать воровство и откаты”.
Возможно, битумы российских производителей пока реально не дотягивают до мирового уровня. Но даже исправление их качества решит лишь небольшую часть проблемы. Ведь в связке с битумом нарекания вызывает щебень и, что важнее, методы формирования и укатки дорожного полотна. Тут Левитин который год не дает хода действительно эффективной технологии, которую поддерживает РАН. Она появилась еще на излете существования СССР — это метод трамбовки дорожных насыпей вибромашиной.
Трамбовочная виброплатформа с одного прохода уплотняла грунт дорожной насыпи на 7% выше ГОСТа. Это соответствует общему увеличению прочности дорожного полотна в 2,5—3 раза. Межремонтный срок дороги увеличивался до евростандарта. К сожалению, с распадом СССР дело заглохло. Хотя идею до сих пор поддерживает целый ряд авторитетнейших организаций: Инженерный центр геологии и экологии РАН, лаборатория грунтоведения Московского государственного университета, Московский автомобильно-дорожный институт, Всероссийский научно-исследовательский институт строительного и дорожного машиностроения и др.
Сторонником принципа вибротрамбовки насыпей выступает также вице-президент РАН, академик Николай Лаверов. “Создание нового типа грунтотрамбующих машин позволит практически улучшить качество дорог”, — считает академик. От Лаверова лично министру Игорю Левитину передавались десятки документов, “на пальцах” объясняющие, что традиционная технология — давление грунта катком — бесперспективна и противоречит российским грунтово-климатическим особенностям. В ответ — тишина. Зато асфальт на бетонные плиты министр готов поменять немедленно. В чем причина?
Как объяснил заместитель директора направления “Городское хозяйство” фонда “Институт экономики города” Владилен Прокофьев, “У нас в стране практически отсутствуют технологии для строительства цементобетонных дорог. Придется закупать за рубежом новое оборудование и технологии”.
Получается великолепная комбинация. Покупка технологий и оборудования “с нуля” подразумевает-таки эпические бюджетные расходы. Часть денег неизбежно осядет в карманах министерских чиновников и близких им коммерческих структур. Между тем после внедрения “инновации” строительство дорог останется таким же дорогущим и малоэффективным. А на завышенной себестоимости строительства и бесконечных ремонтах, как известно, покоится финансовое благополучие руководителей дорожной отрасли. Россияне же рискуют вместо современных трасс к 2020 году получить сеть одноразовых дорог, о которых легче забыть, чем починить.