Обсуждение социологического исследования Транспортной стратегии-2030, организованного “Центром политических технологий” (ЦПТ), прошло в Институте современного развития (ИНСОР), попечительский совет которого, как известно, возглавляет президент РФ Дмитрий Медведев. Впрочем, столь авторитетная площадка была выбрана для дискуссии еще и потому, что советник ИНСОРа Никита Масленников был включен в дюжину “присяжных” экспертов.
Как это принято в независимом экспертном сообществе, единообразия в дискуссии не было. И непосредственные участники соцопроса, и приглашенные дополнительно специалисты в сфере транспорта ожесточенно спорили по любому положению итогового отчета об исследовании: “Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года: планы и проблемы”. Но в целом все эксперты как авторы исследования, так и их научные оппоненты, сошлись в главном, несмотря на различия в аргументации и степени жесткости приговоров. Стратегия-2030 — “с большой вероятностью выполнена не будет”. Во всяком случае, как оговаривается в отчете ЦПТ, “в том объеме и с теми показателями, которые в ней заявлены”.
Здесь нужно пояснить, как именно было проведено данное социологическое исследование. Первый вице-президент ЦПТ, известный политолог Алексей Макаркин объяснил, что эксперты-участники качественного социологического исследования (“качественным” называют исследование, которое предполагает обобщение мнений опрашиваемых без деления их на проценты) выбирались по индексу “цитируемости”. При этом искали не только отраслевых специалистов (включая и журналистов), но и макроэкономистов. Окончательная цифра “12” получилась потому, что нужно было тех и других экспертов отобрать поровну. Вот и получилось как в суде присяжных. Респондентов просили оценить текущее состояние транспортной системы России, дать оценку современной госполитике в этой отрасли и непосредственно стратегии-2030, проанализировать ее сильные и слабые стороны, региональную составляющую, а также высказаться, насколько реалистично ее реализовать.
Наиболее лаконично о нереалистичности Транспортной стратегии высказался Никита Масленников: “В стратегии представлена масса интересных, но разрозненных фактов. Нет предмета анализа. Нет экономической проработки. Цена вопроса убрана в приложение. При этом называются фантастические цифры в триллионы рублей. Но не указывается, где их взять. В общем, пазл не складывается!” Остальные эксперты были более многословны, и их выводы руководитель исследования Валерия Филимонова свела в 7 основных тезисов:
— Состояние инфраструктуры. Это главная проблема, требующая скорейшего решения. Дорог, особенно автомобильных, явно недостаточно. Транспортное оборудование находится в неудовлетворительном состоянии, нет программ финансирования и господдержки строительства новых линий и развития инфраструктурных проектов. Между тем в первом приближении Транспортная стратегия была принята еще в 2005 году (тогда до 2020 года), затем в 2008 году она была переработана и продлена до 2030. Есть соответствующий раздел и в стратегии социально-экономического развития России до 2020 года. Кроме того, под Стратегию-2030 подверстана соответствующая федеральная целевая программа, рассчитанная до 2015 года. А получается, как у семи нянек — современной дорожной сети как не было, так и нет. Хотя нянька вроде бы одна — министр транспорта Игорь Левитин, возглавляющий, как известно, это ведомство с марта 2004 года.
— Коррупция. Здесь достаточно привести только одну цифру. Ряд опрошенных экспертов оценивают откаты при строительстве автомобильных дорог в 70% от выделяемых на эти цели бюджетами разных уровней власти! В принципе, на этом социсследование можно было и закончить. Потому что при таком уровне коррупции невозможно достичь любой заявленной цели. Десять лет назад сенатор Александр Починок (тогда он возглавлял налоговую службу) подсчитал, во сколько на самом деле обошлась столичному бюджету реконструкция МКАД: “В принципе, дебет с кредитом сходится. Но с одним условием — если бы вместо асфальта дорога была покрыта чистым серебром в полметра толщиной”.
— Разобщенность транспортных отраслей. Конечно, виды транспорта должны друг с другом конкурировать. Но ведь должны и взаимодействовать. Тогда как в ведомстве Игоря Левитина автомобильными дорогами, похоже, вообще не занимаются. Ведь он по образованию и практическому опыту — военный железнодорожник. Достаточно вспомнить, как в сентябре этого года сдавалась автотрасса “Амур”, соединившая Читу и Хабаровск. Лично ее опробовавший на “Ладе-Калине” премьер Владимир Путин, потом указывал министру транспорта, что нужно обязательно сделать ее многополосной, оснастить АЗС и мобильной связью. В общем, претензий было много. Но пока мало сделано. Кстати, эксперты, привлеченные ЦПТ, единодушно назвали эту трассу “дорогой в никуда”, так как к ней не подвели местные дороги.
— Бюрократизация. Эксперты отмечали, что первые наброски Стратегии-2030 были не так уж беспомощны. Были даже экономические обоснования. Но по мере многочисленных согласований в Минтрансе документ только выхолащивался. Впрочем, бюрократы есть во всех ведомствах.
— Отсутствие инновационных технологий. Это особенно недопустимо в нынешних условиях, когда президент Дмитрий Медведев поставил задачу модернизации всей экономики. А именно транспорт может стать отправной точкой в инновационной гонке. Более того, без разветвленной дорожной сети экономика вообще (пусть она и остается сырьевой) затухает. Неслучайно эксперты с завистью ссылались на национальный план Барака Обамы, предполагающий в течение ближайших 6 лет строительство в США 260 тыс. км новых хайвеев.
— Человеческий капитал. В транспортной отрасли также, как сейчас, везде остро не хватает настоящих профессионалов.
— Наконец, влияние кризиса. Глобальная рецессия заставила госбюджет повернуть основные финансовые ресурсы в сторону от дорог. А у Минтранса нет четких представлений о первоочередных приоритетах.
Конечно, ситуацию можно еще исправить, например, за счет актуализации Стратегии-2030. Однако многие эксперты сомневаются в том, что такие объемные и далеко заглядывающие за горизонт документы уместны в условиях нестабильности всех рынков. Но необходимые решения нужно принимать именно сейчас. Россия на глазах теряет потенциальное конкурентное преимущество — транзит между Европой и Азией. Но для того чтобы вырвать грузы у морских перевозчиков, везущих контейнеры через Суэцкий канал, нужно, как подчеркнул участник опроса ЦПТ, президент Всероссийской ассоциации приватизируемых и частных предприятий Григорий Томчин, обеспечить скорость “перемещения” грузов с нынешних 9 км в час хотя бы до 21 км. Однако Стратегия-2030 этого обеспечить не может.