В Москве заброшены целые улицы
Рецептов избавления Москвы от пробок не много. А очень много. Разница лишь в цене вопроса: есть очень дорогие способы, есть не очень, а есть совсем недорогие. Как правило, отдают предпочтение первым, вкладывая миллиарды в строительство сложнейших развязок и тоннелей. Хотя увеличения пропускной способности на 30% можно добиться, совершенствуя организацию движения на существующих дорогах.
Первым делом, по мнению руководителя Московского центра борьбы с пробками Александра Шумского, нужно довести до ума недостроенные или не соединенные друг с другом улицы — оказывается, в городе таких не одна и не две (см. схему). После их реконструкции они бы отлично разгрузили сразу несколько районов города.
Что мешает? Длительное согласование проектно-сметной документации. “Сама по себе реконструкция или продление улиц займет несколько месяцев. Но мы уже отчаялись, что нас услышат”, — говорит Александр Шумский. На днях заместитель директора “Мосинжпроекта” Генрих Абрамсон заявил, что проект реконструкции Дорожной улицы (№1 в списке) уже на выходе. “Мы это обещание слышим не первый год”, — сетует Шумский.
Инвестированием денег в дороги заинтересовались и бизнесмены. “Целая очередь из инвесторов выстроилась, чтобы строить эстакады над железными дорогами”, — рассказывает главный инженер НИиПИ Генплана Москвы Михаил Крестмейн. Но не стоит забывать, что инвесторы редко бывают альтруистами. Вкладываясь в дороги, они выбивают разрешение и на открытие коммерческих объектов, в частности торговых центров. Которые, как известно, притягивают к себе дополнительные потоки машин и еще больше ухудшают транспортную ситуацию.
К слову, в ближайшее время откроется торговый центр на Гагаринской площади, на пересечении двух крупных магистралей. “Это место станет новой большой пробкой”, — говорит Александр Шумский.
Как научить москвичей соблюдать правила
Научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин выписал Москве и москвичам свой рецепт.
— Нам нужно принять три горькие пилюли. Причем очень срочно: со временем у нас огромный дефицит, — говорит специалист.
Первая пилюля называется парковки. Если автомобилисты перестанут парковаться под запрещающими знаками, на дорогах появится минимум по одной дополнительной полосе в каждую сторону.
Что мешает? “Позиция властей, дозволяющих неправильную стоянку, — популистская. Если говорить объективно, ни один город мира не обходится без дорогих парковочных режимов”, — заявляет Михаил Блинкин. “В центре города 80 тысяч парковок, на окраинах — 250 тысяч. А на улицах Москвы ежечасно стоит 1 млн 200 тыс. автомобилей. Вот и считайте, сколько водителей нарушают правила”, — говорит руководитель Департамента транспорта и связи столицы Василий Кичеджи.
Что правда, то правда. На днях Департамент транспорта и связи обнаружил, что правила парковки злостно нарушают водители автомобилей с дипломатическими номерами в районе посольства США, в Малом Конюшковском переулке.
Вторая пилюля, по Михаилу Блинкину, — увеличение акциза в цене бензина на 1 рубль. Эти деньги должны пойти во вновь созданный дорожный фонд.
Что мешает? По большому счету ничего. Ранее директор НИИ транспорта и дорожного хозяйства Александр Сарычев заявил о необходимости увеличения сборов с автомобилистов теми или иными способами. “Мы как пользователи дорог очень мало платим, — сказал Сарычев. — Если владельцы транспортных средств будут отдавать в год по 30 тысяч рублей, через 5—7 лет основные участки магистралей будут приведены в относительный порядок”.
Ну а третье снадобье рассчитано на прием в течение многих лет. “Нигде в мире планы не составляются в административных границах — только в пределах агломерации. Москву и Московскую область нужно рассматривать как единую транспортную систему”, — уверен Блинкин.
Что мешает? Москва и Московская область — два разных субъекта, каждый из которых принимает свой генплан. При сопоставлении этих документов становится очевидно: задачи столицы и области совпадают далеко не всегда. Очевидно также, что “подружатся” регионы не скоро.
Все зло — от работы светофоров
Общественный транспорт городские власти обещают “окомфортить” лет эдак 6—7 кряду. Подвижки в лучшую сторону, конечно, есть (по крайней мере в автобусах не проваливается пол, как в конце 1990-х), но до идеала еще далеко.
Что мешает? “Чтобы сделать транспорт комфортным, нужно каждый год закупать 2000 новых автобусов. А мы закупаем в два-три раза меньше. Например, в этом году парк обновится только на 875 новых автобусов, — сетует Василий Кичеджи. — Еще одна проблема — общественный транспорт должен ходить по расписанию, а он не ходит”.
Руководитель Департамента транспорта видит корень проблемы в неслаженной работе светофоров: их в Москве 11 тысяч, а единого центра управления до сих пор нет. Другие специалисты считают, что даже при создании интеллектуальной системы управления светофорами от пробок не избавиться.
— Светофоры все равно будут переключаться вручную для проезда ВИПов (сейчас это происходит до 1000 раз в день), — говорит Александр Шумский. — Когда на Садовом кольце гаишники искусственно останавливают движение даже на 2—3 минуты, создается такая огромная пробка, что магистраль “отходит” потом 2—3 часа.
— Страшно признаться, но в Европе становится неприличным ездить на личном транспорте, тем более если человек — один в машине. Правда, в отличие от нашего общественный транспорт в Европе — скоростной и комфортный (пассажиры электричек могут пользоваться Интернетом), — раскрыл секрет Михаил Крестмейн.
Но даже при всех недостатках московского общественного транспорта некоторые автомобилисты уже не воспринимают его как вселенское зло. И время от времени добираются до работы на метро. В том числе и чиновники. Так, например, замруководителя Департамента природопользования и охраны окружающей среды Москвы Владислав Холодков сообщил “МК”, что 2—3 раза в неделю пользуется подземкой, если понимает, что поездка на машине займет в два раза больше времени. А координатор программы по экологической политике нефтегазового сектора фонда WWF Алексей Книжников всегда ездит на работу и на деловые встречи на общественном транспорте. Правда, в торговые центры и на дачи люди все равно отправляются на машинах, используя на подмосковных трассах в качестве дополнительных полос движения обочины.
Эксперты все чаще говорят о неком привыкании москвичей к тяжелой транспортной ситуации. Если сначала водители громко возмущались, то сейчас — смирились. Что толку нервничать, если от тебя все равно ничего не зависит?
1. Дорожная улица в районе 1-го Дорожного проезда (для соединения необходимо 160 м дороги).
2. Бумажный проезд (перекрыт для парковки).
3. Донецкая улица — Шоссейная улица (для соединения необходимо 700 м дороги).
4. Херсонская улица — Научный проезд (для соединения необходимо 270 м дороги).
5. Задонский проезд — Проектируемый проезд 5396 (для соединения необходимо 150 м дороги).
6. Улица Подольских Курсантов — 3-й Дорожный проезд (для соединения необходимо 240 м дороги).
7. Медведковское шоссе — проспект Мира в центр.
8. Складочная улица (перекрыт проезд под железной дорогой).
9. Путепровод через МКАД от Челобитьевского шоссе на улицу Корнейчука (построен, но перекрыт).
10. Путепровод через МКАД в районе 83-го км (построен, практически не используется).
11. Дангауэровский путепровод (необходимо небольшое уширение под ним, чтобы организовать двустороннее движение).
12. Выезд с Водопроводного переулка на проспект Мира в область (закрыт при ремонте Крестовского моста, но до сих пор не открыт).
13. Выезд с улицы Ивантеевской на Открытое шоссе из центра (для соединения необходимо 300 м дороги).