В российском Белом доме уверяют, что намерения у них благородные — обеспечить экономический рост. Потому что влачить существование на нефтедоллары и наркомански зависеть от спроса на них дальше невмоготу. Поэтому временно решено забыть, что приоритет (по Конституции) — социалка. И наращивать траты на оборону, а также вкладываться в инфраструктуру.
Эффективность трат на оборону в целях ускорения экономического роста эксперты подвергают сомнению. Вспомним хотя бы, что прошлогодний оборонный заказ не выполнен на 20%, а деньги израсходованы. А вот рост трат на ту же инфраструктуру, казалось бы, должен приветствовать каждый экономист. Ан нет — опять сомневаются и даже критикуют.
Потому что дьявол в очередной раз спрятался в деталях: важнее оказалось не то, с какой целью тратить, а что и как «покупают» на сверхдоходы от нефти и газа.
Мегапроекты — телега или лошадь?
На Петербургском экономическом форуме в начале лета Владимир Путин дал старт новым мегастройкам. Это высокоскоростная магистраль Москва—Казань ценой, предположительно, в 937 млрд рублей и модернизация БАМа/Транссиба в объеме 562 млрд рублей. Также объявлено ускорение строительства Центральной кольцевой автодороги стоимостью в 300 млрд рублей. Государство поможет проектам из Фонда национального благосостояния (ФНБ). Сначала говорили о транше в 450 млрд рублей, а последняя неофициально озвученная «ставка» — до 1,2 трлн. Остальные деньги на мегастройки государство намерено привлечь с частников. И это при том, что закон о государственно-частном партнерстве до сих пор не принят.
Риск — дело благородное, но не в данном случае. Глава Минфина несколько раз намекал своему начальнику Дмитрию Медведеву и коллегам, что средства ФНБ ставить на кон нельзя. Должны быть только высокодоходные вложения, твердил министр. Проще говоря, нельзя народную «кубышку» разбазаривать на проекты с плохой окупаемостью, которые к тому же окажутся реализованы по завышенным ценам. Последнее Силуанов, конечно, прилюдно не озвучивал, но тут уж, как говорится, к бабке не ходи. Позади — подготовка к Олимпиаде, которая с плановых 300 млрд подорожала до 1,5 трлн. Да и достаточно взять любую крупную дорогу — и сравнить первоначальную смету с итоговой. И все станет понятно.
Рисковать деньгами ФНБ нельзя по очевидным причинам: «кубышка», наполняемая сверхдоходом от торговли сырья, должна в перспективе обеспечивать стабильность пенсионной системы. Последняя из-за грядущей демографической «ямы» настолько под вопросом, что скопившиеся в ФНБ 2,8 трлн рублей не выглядят такой уж громадной суммой. Тем более что в Минфине честно говорят, что в ближайшие годы в фонде пополнения не ожидается.
— У нас средства ФНБ — это стабилизатор для проведения пенсионной реформы, — комментирует эту ситуацию Антон Силуанов. — Если будем и дальше эти деньги брать, есть риск, что у нас не будет ресурсов на случай, если реализация пенсионной реформы потребует дополнительного ресурсного обеспечения. Поэтому я очень скептически отношусь к проблеме дальнейшего инвестирования средств ФНБ в инвестпроекты. Средства фонда лучше размещать в более доходные ценные бумаги.
Вице-премьер Аркадий Дворкович тоже предупредил на инвестиционном форуме в Сочи, что «любой из этих проектов — это серьезный риск, деньги могут не вернуться. Особенно в Фонд национального благосостояния».
Интересно, что и его экс-начальник, ныне подавшийся в профессора и оппозиционеры Алексей Кудрин, не блещет оптимизмом по поводу вложения средств фонда в инфраструктуру. Во всяком случае, тем способом, который избрало правительство. Его аргументы — вопиющая неокупаемость проектов. И особенно сомнительным ему, как и многим прочим экспертам, кажется высокоскоростная дорога Москва—Казань.
Какой русский не любит быстрой езды!
Как свидетельствует Алексей Кудрин, указ о строительстве скоростных дорог в сторону востока в 2011 году прошел мимо него: «Я тогда в шоке был, потому что в Минфин указ этот не поступал». Шок у него вызвал конкретно тот факт, что дорога явно не окупаема: в течение 10 лет она будет требовать по 100–130 млрд рублей субсидий в год. Будут ли на нее тратить средства ФНБ или прямиком пенсионные накопления, деньги, по оценке экс-главы Минфина, уйдут в неликвидные, совершенно ненадежные ценные бумаги.
Мировой опыт показывает, что высокоскоростная магистраль начинает окупать себя с точки зрения вклада в развитие экономики, если пассажиропоток составляет более 5 млн пассажиров в год. «Сейчас нет массового спроса на поездки между городами, который не был бы удовлетворен, — свидетельствует старший научный сотрудник Института экономической политики им. Гайдара Сергей Жаворонков. — Текущее сообщение вполне справляется». Так что за «спиной» Минфина проскочил убыточный проект, согласен с Кудриным аналитик. Жаворонков вопрошает: не перепутало ли правительство Фонд нацблагосостояния с венчурным фондом?
Магистраль потребует строительства 800 км бесстыкового пути, нового моста через Волгу, множества других искусственных сооружений. К тому же эксперты фиксируют повышенную геологическую и геодезическую сложность на маршруте. На преодоление этих препятствий, в представлении чиновников и ОАО «РЖД», уйдет менее триллиона — большую часть денег хотят, по традиции, собрать с частников. Предположим, бизнес действительно клюнет и к тому же реально удастся уложиться в триллион (что, конечно, фантастика). Но и при таком раскладе, и даже если по дороге ежедневно будет совершаться по 10 рейсов в обе стороны с 500 пассажирами, которые заплатят за билет 4500 руб., магистраль окупится через... 120 лет.
Между тем триллион рублей реально было бы потратить с большей пользой и для экономического роста, и для населения. На эти деньги можно было бы реконструировать небольшие аэропорты и наладить региональное авиасообщение. Причем не только сообщение между Москвой и Казанью. Но и сделать доступнее все регионы страны! Это если, конечно, реально тратить, а не «осваивать» себе в карман.
Но тут в игру вступают интересы еще одной мегастройки — как в компании РЖД, так и в правительстве подчеркивают, что с дорогой надо успеть к чемпионату мира по футболу 2018 года. Так что Москва—Казань, если верить скептикам, станет очередной имиджевой игрушкой в рамках другого — на этот раз спортивного — мегапроекта. На который денег в условиях «срезания» социалки, кстати, тоже не жалеют. По словам главы Минспорта Виталия Мутко, всего на подготовку к ЧМ-2018 планировали потратить 664 млрд рублей, из них 336 млрд — из федерального бюджета. Правда, министерство, прекрасно понимая, что смета разрастется, выбило дополнительное финансирование — еще 250 млрд. Хотя Антон Силуанов и стоит насмерть, что больше из казны не даст, но цифра, судя по опыту Олимпиады-2014, не последняя.
Такие масштабные проекты всегда вызывают тревогу, не удивляется скептикам советник президента, экс-министр транспорта Игорь Левитин. Но государство, несмотря на сомнительную на первый взгляд эффективность, должно участвовать в таких проектах, уверяет он. Это нужно, чтобы завлечь бизнес, которому необходимы гарантии, что та или иная дорога будет построена.
Ради кучки пилорам городили трассу БАМ
Реконструкция и повышение пропускной способности БАМа и Транссиба должна обойтись примерно в 560 млрд рублей. Но на одном из заседаний госкомиссии по развитию Дальнего Востока предупреждали, что на самом деле нужно около триллиона.
Оба этих проекта — хрестоматийные примеры дорогостоящих и малоэффективных строек позднего СССР. Так зачем же столько вбухивать в грандиозные монументы эпохи застоя? Цель трат высокая: благодаря обновленным трассам можно будет разблокировать освоение практически всех сырьевых проектов в этих регионах. Предполагается обеспечить пропуск грузопотоков к 2015 году до 38 млн тонн в год, а к 2020 году — до 54 млн против сегодняшних 16 млн.
Сложность ситуации в том, что данные вложения тоже будут гарантированно не окупаемы.
— Транссиб строился в начале ХХ века полностью на деньги государства. И если судить по формальным критериям, то есть с учетом кредитов и так далее, вряд ли окупился даже сегодня, спустя сто с лишним лет после его ввода в строй, — уверен директор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян.
Но в данном случае цель куда в большей степени оправдывает средства, чем в ситуации с деньгами, которые угрохают на дорогу Москва—Казань. Так, благодаря тому же Транссибу мы построили в Сибири города-миллионники, балансируем бюджет за счет сибирских нефти и газа. Поэтому не строить было нельзя. То есть для государства и общества в целом Транссиб оправдал себя сотни и даже тысячи раз, успокаивает совесть правительства Саакян. Та же история и с БАМом — на него все надежды в плане развития Дальнего Востока и Приморья.
Но нельзя ли было оставить все как есть? Дело в том, что за годы недофинансирования на участках магистралей накопились так называемые «узкие места» с острым дефицитом пропускной способности. Их общая протяженность — более 3 тыс. км.
«При сохранении нынешних темпов реконструкции железнодорожной инфраструктуры «узкие места» к 2015 году составят до половины протяженности основных направлений», — пишет президент Центра стратегических разработок Михаил Дмитриев в своем исследовании, посвященном тарифообразованию в железнодорожной отрасли.
По расчетам ЦСР, к 2020 году потери ВВП, если не расшивать «узкие места», могут превысить 5,5 трлн рублей — просто из-за заторов на железной дороге, которые, в отличие от бытовых автомобильных пробок, дворами не объехать.
Положение вещей ухудшается — и это несмотря на опережающий рост железнодорожных тарифов! В ситуацию, при которой деньги на железные дороги тратятся так, чтобы разве что не дать поездам окончательно встать, и приходится вмешиваться государству. Пусть и отбирая у федеральных резервов доходность, а у пенсионной системы — надежду на стабильность.
Легче окупить ад, чем ЦКАД
В том, что надо строить ЦКАД — еще один проект, на который попилят ФНБ, — не сомневается вообще никто. Но и в эффективность его реализации тоже верят далеко не все. Дело в том, что без современной и доступной логистической и складской инфраструктуры в радиусе 50–100 км от Москвы быстрой окупаемости не выйдет, считает руководитель дирекции по экономике транспорта Аналитического центра при Правительстве РФ Леонид Азимов. Не случайно львиная доля транспортных потоков идет через Москву — в частности, до 60% потока внешнеторговых грузов.
За то, чтобы дорога все же окупилась во вменяемые сроки, согласно инициативе, придется платить гражданам. В итоге они раскошелятся вдвойне. Сначала часть средств на проект выделит федеральный бюджет, пополняемый за счет налогов, также на него будет направлено ориентировочно 150 млрд руб. из ФНБ. То есть вначале — налоги, а потом — плата за комфортный проезд. Делать платной кольцевую дорогу, которая налаживает сообщение между разрозненными территориями, нецелесообразно, предупреждает гендиректор группы «Развитие» Виктор Кухарский: «Если ограничить кольцевое движение, нагрузка ляжет на другие участки, что лишит смысла все это начинание».
Владимир Путин среди прочих не сомневается, что на проекте попытаются нажиться. В августе на совещании по развитию транспортной инфраструктуры Москвы и области президент сделал строителям и чиновникам внушение. Любые спекуляции, коррупционные схемы, попытки раздуть сметы, планы нажиться при выкупе земель под строительство ЦКАД будут жестко пресекаться, поставил ультиматум он.
Впрочем, то же самое говорилось и про все остальные мегастройки, масштабностью финансирования которых мы удивили мир.
Между тем москвичи, получив новую окружную вокруг столицы, вынуждены будут смириться с уменьшением трат на городские дороги. Как следует из новой адресной инвестпрограммы на 2014–2016 годы, расходы на ремонт и развитие дорожной сети в следующем году сократятся с ранее запланированных 143 до 94,6 млрд рублей. А в 2015-м — со 136,5 до 85 млрд рублей. Кардинально снижать траты на дороги вынуждены и другие губернаторы. Ведь именно на хлипкие региональные плечи и переложило правительство часть трат на социалку, в том числе и непосильную нагрузку в виде исполнения указов президента. Увеличивать обязательства регионов в текущей ситуации оказалось равносильно их убийству. В итоге чиновники добились ускорения вовсе не темпов роста ВВП, а госдолга субъектов РФ. К концу лета эти нелицеприятные темпы превысили 20%, а региональный дефицит пошел на обгон дефицита федерального. Тут уж не до трат на инфраструктуру, которой не повезло оказаться в разряде имиджевых мегастроек.
А КАК У НИХ?
Раздувание смет на мегапроекты — не российское ноу-хау. Достаточно вспомнить скандал с Панамским каналом: стройка подорожала вдвое уже на первой трети реализации. В случае с тоннелем под Ла-Маншем смета была превышена на 80%, Евротоннель терпел убытки на протяжении 20 лет и даже вынужден был пройти через процедуру банкротства. Сроки проекта также пришлось увеличить почти в два раза — с трех до шести лет.