Не сказать, чтобы это стало полной неожиданностью для руководства страны. Программа модернизации Восточного полигона (так называется сейчас сеть железных дорог, объединяющая БАМ и Транссиб) стартовала 10 лет назад, в 2013 году. Обусловлено это было необходимостью развития торговли с динамично развивающимися странами АТР, диверсификацией ВЭД, а также кричащей потребностью экономического развития российского Дальнего Востока.
Можно сетовать на то, что «долго запрягали», на срыв сроков со стороны РЖД и его подрядчиков, это сейчас не так важно. Важно то, что вопросы развития «восточной логистики» обсуждаются на самом высоком уровне. Так, половина доклада главы РЖД Олега Белозерова президенту 6 февраля была посвящена Восточному полигону. Цифры по освоению инвестиций на строительство БАМа и Транссиба возросли вдвое, а до этого в течение многих лет выделенные средства, в том числе собранные за счет тарифов со всех грузоперевозчиков, не осваивались в полном объеме.
Результаты программы модернизации Восточного полигона уже ощущаются. В 2022 году был поставлен рекорд по перевозке грузов в восточном направлении – более 140 млн тонн. И само восточное направление впервые смогло превысить западное во втором полугодии 2022 года.
Правда, и ж/д тарифы в 2022 году были проиндексированы беспрецедентное количество раз, на совершенно невероятный уровень, превышающий более двух десятков процентов.
Дополнительно к финансированию восточной ж/д инфраструктуры со стороны всех грузоотправителей, бюджета страны и самого РЖД в 2023 году 250 млрд рублей будет направлено из Фонда национального благосостояния, нашей общей «кубышки на черный день». А значит, и спрос с исполнителей будет двойной: сделают ли они восточный логистический коридор России достаточно широким для того, чтобы все желающие купить или продать товар в странах Азии могли им воспользоваться беспрепятственно.
Пока ситуация выглядит иначе.
Пока российский бизнес торговал с миром преимущественно через западные и южные ворота, восточное направление прочно оккупировал уголь, который обеспечивал до 70% загрузки железной дороги. Для угольных компаний, чьи месторождения находятся в Сибири и на Дальнем Востоке, это был самый короткий путь до азиатских потребителей, а для РЖД угольные объемы обеспечивали красивые производственные показатели по погрузке, хотя и давали минус по экономике.
Не сказать, что недовольных засильем угля на железнодорожных путях не было, но их голоса не были слышны на фоне страшилок о социальных протестах в угольных регионах и фантомных звуков стука шахтерских касок о брусчатку Горбатого моста напротив Белого дома в головах правительственных чиновников. Эти фантомные голоса, помноженные на мощные усилия угольного лобби, в течение многих лет гарантировали отрасли, которая составляет всего 0,48% ВВП страны и занятость 0,2% от работающего населения России, преимущественный проезд по Восточному полигону и значительные тарифные преференции на железнодорожные перевозки.
Причем компенсировали выпадающие доходы РЖД, возникающие из-за огромных скидок для угля, представители других отраслей экономики – нефтяники, металлурги, производители удобрений, импортеры и экспортеры готовой продукции с высокой добавленной стоимостью.
Поэтому нет ничего удивительного в том, что когда российские экспортеры, которым санкции закрыли дорогу на Запад, вынуждены были развернуться на Восток, для них там не нашлось места. Железная дорога оказалась буквально забита составами с углем.
В течение всего 2022 года весь российский бизнес и даже госкорпорации, ведущие внешне-экономическую деятельность, били в набат, утверждая, что планы по вывозу их продукции срываются. И действительно, погрузка на железной дороге, на которую приходится более 80% российского экспорта, за 2022 год упала на 3,8%. Особенно драматично просели: лесные грузы –минус 24,8%; лом черных металлов – минус 21,5% ; минеральные удобрения – 6,9%. А это продукция с более высокой стадией передела, чем уголь. При этом погрузка угля сократилась суммарно по всем направлениям на 4,9%, показав прирост в экспортном восточном направлении.
Одной из ключевых причин такого перекоса является долгосрочное беспрерывное датирование перевозок угля, который относится к 1-му самому дешевому классу грузов, за счет других грузов 2-го и 3-го класса, представляющих продукцию высоких переделов. Некоторые именитые ученые-экономисты называют такое перераспределение тарифной нагрузки ни много ни мало «экзистенциальной проблемой экономики России».
Угольный бизнес последние 10 лет рос взрывными темпами за счет недоплаты тарифных платежей в адрес РЖД за их услуги перевозки и за счет переплаты за него со стороны других российских отраслей. Уголь постепенно вытеснял с железной дороги все прочие перевозки и в итоге занял 70% от общего объема грузоперевозок РЖД.
Ежегодно доходная ставка РЖД снижалась на протяжении последних семи лет, при том что объем перевозок неуклонно рос, в основном за счет опережающего роста угля. Растущие объемы угля обеспечивали дополнительные прибыли частным собственникам угольных компаний, а РЖД доставалась слава и почет за новые рекорды перевозок. Недостающие доходы компенсировались за счет бюджета страны и за счет других грузоперевозчиков. Такая вот формула успеха.
Сегодня уголь не только «забивает» восточный полигон на 85%, но и не дает нормально работать и развиваться другим российским отраслям. На дефицит пропускных способностей жалуются нефтяники, металлурги, лесники, ритейл и другие. Впору говорить о том, что из-за невозможности вывезти произведенную продукцию и продать ее на внешних рынках возникает угроза выживания (речь не идет о развитии) куда более значимых отраслей экономики, как с точки зрения их вклада в бюджет страны, количества занятых сотрудников, так и с точки зрения технологического развития страны.
А значит, настало время снять шоры с глаз, открыто и честно посмотреть проблеме в глаза. Времена настали такие, когда не до самообмана. И наконец-то решить «экзистенциальную проблему экономики России»: избавиться от короны исключительности угольной промышленности, пересмотреть и объемы, и срок тарифных дотаций перевозок угля за счет других. Речь не идет о дискриминации угольной отрасли, а лишь о том, чтобы она функционировала в равных условиях с остальными, чтобы экономическая целесообразность лежала в основе тарифных расчетов. Поэтому пора сформулировать новую тарифную политику без перекрестного субсидирования, системную и долгосрочную, которая будет создавать правильные стимулы для российской экономики и бизнеса.