100 лет, конечно, дата суперкруглая. Грех не поздравить. Одно «но» — юбилей-то получается «со слезами на глазах».
Конечно же, в этот день мы обязательно вспомним конструкторов, стоявших у истоков нашего гражданского авиастроения: Антонова, Туполева, Ильюшина, Яковлева… Их фамилии когда-то знала вся страна. Они звучали в названиях созданных ими самолетов: «Ан», «Ту», «Ил», «Як»…
Давая собственную фамилию своему детищу, каждый из них словно подписывался под сделанной работой. Он отвечал за полет воздушного судна. Всегда было ясно, с кого, если что, спросить, кого наказать, а кого наградить…
Сегодняшних конструкторов тоже хотелось бы назвать поименно, но не получится. Мы их просто не знаем. Наша авиация стала безликой и безымянной, а российский авиапарк теперь почти полностью состоит из иностранных самолетов. Свои делаем штучно. В основном многострадальный Sukhoi Superjet 100. Но даже его название звучит по-английски и обозначается латиницей — SSJ.
Кто-то, возможно, скажет: ну и что? Все равно в названии этого самолета звучит имя нашего конструктора — Сухой. Да, только не он его сделал. Сухой создал фирму, которая успешно строила и строит боевые истребители. В этом гражданском проекте именем легендарного конструктора просто прикрылись. А на самом деле, если остановить на улице какого-нибудь прохожего и попросить назвать имя человека, сделавшего самолет Superjet 100, ручаюсь, никто его не назовет.
Да что на улице! Даже в руководстве авиапрома вряд ли кто сразу припомнит того, кто проектировал Superjet 100. А значит, некого спрашивать за то, куда ушли бюджетные миллиарды, потраченные на самолет из западных комплектующих.
Возможно, кому-то это очень удобно? Безымянный труд — коллективный ответ.
Вот мы, допустим, знаем, что за международные дела у нас в стране отвечает министр Лавров, за Вооруженные силы — Сергей Шойгу, за социалку — Татьяна Голикова… Мы их в чем-то поддерживаем, в чем-то критикуем. Но в любом случае всем ясно, с кого за что спрашивать.
А с кого у нас можно спросить за проблемы гражданской авиации, 100-летие которой мы отмечаем? Загадка… Нет такого человека. А почему? Да потому, что у нас нет, как это было в 1923-м, Совета по гражданской авиации. Нет Министерства гражданской авиации, как было в СССР.
Теперь в нашей стране за гражданскую авиацию отвечают сразу несколько структур. Управление и регулирование в области гражданской авиации отданы Минтрансу, Росавиации, Ространснадзору, Росаэронавигации, Межгосударственному авиационному комитету — МАКу, Росимуществу... При этом ни за одним из этих ведомств не закреплены функции по анализу финансовых и производственных показателей отрасли в целом. А как себя чувствует дитя у семи нянек, всем известно...
К примеру, долгое время можно было слышать жалобы на недостаток средств для создания современных самолетов. Зато деньги для строительства суперсовременного офиса Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) — высотки из стекла и бетона в Москве на Большой Партизанской — спокойно нашлись. Кстати, для ОАК аналогичное здание несколько лет назад уже строилось в Жуковском. И стоило оно не пару миллионов. Однако авиационные чиновники покидать столицу, видно, не захотели, остались в Москве. Теперь вот сидят в новых офисных кабинетах с красотками помощницами, «страстно влюбленными» в авиацию и ловко щелкающими изящными пальчиками по компьютерным клавиатурам.
ОАК поглотила (очень точный бизнес-термин) все компании, которые раньше разрабатывали и производили гражданские самолеты. В составе ОАК у них отобрали прежние гордые названия и легендарные имена — Туполева, Ильюшина, Яковлева, — превратив в единый безымянный дивизион гражданской авиации.
По мнению главы ОАК Юрия Слюсаря, у такой модели есть экономическое обоснование, так как «инвестиции идут в один бренд, а не рассеиваются по многим направлениям», потому что продукты представлены в одном сегменте.
«Продукты» — это, конечно, громко сказано. Продукты были раньше, когда различные самолеты — «туполя», «яки», «илы» — ежегодно делались сотнями. Теперь правильнее говорить об одном продукте, на который сделан главный упор в гражданском сегменте, — самолете МС-21.
Ему придается такое значение, что даже символом 100-летней юбилейной даты российской гражданской авиации стал не «Ил» или «Ту» со славной историей, а именно МС-21, который не перевез пока ни одного пассажира. На юбилейной медали, выпущенной по указу президента к празднику, тоже изображен МС-21. В описании награды президентского указа сказано: «На лицевой стороне медали — взлетающий пассажирский самолет МС-21 на фоне стилизованного изображения Северного полушария с наложенной на него картой России».
Возможно, это правильно — смотреть надо в будущее. А будущее нашей гражданской авиации во многом связано с этим самолетом. Но и столетний опыт тоже забывать не стоит. В нем было много ценного. И, кстати, надежда российской авиации — самолет нового поколения МС-21 сделан был вовсе не благодаря нынешним многочисленным авиационным чиновничьим структурам. Он создан на базе разработанного еще в 1990-е проекта самолета Як-242.
В июне 2016 года мне довелось присутствовать в Иркутске на выкатке МС-21 тогда еще с американскими двигателями Pratt & Whitney. На празднике было объявлено, что первый самолет станет именным. И действительно, когда под музыку и в свете софитов МС-21 появился в заводском цехе, на его кабине размашистой кириллицей красовалась подпись создателя авиафирмы, сделавшей этот самолет: Александр Яковлев.
Сейчас МС-21 вместе с Superjet 100 проходят стадию импортозамещения. Если в ближайшее время их не доделать, то летать нам всем очень скоро станет совсем не на чем. Запад свои машины нам не продаст, а те их самолеты, что летают сейчас, будут постепенно выходить из строя.
Значит, отступать нам некуда, а планов у нас громадье. Как обещает Денис Мантуров, вице-премьер и глава Минпромторга РФ — а это еще одно ведомство, тоже имеющее непосредственное отношение к гражданской авиации, — к 2030 году будет выпущено 500 отечественных самолетов на замену Boeing и Airbus. Если этим планам суждено сбыться, то к 2030-му в авиапарке страны у нас должно быть более 1700 самолетов. Количество западных машин с нынешних 738 уменьшится до 319, а отечественных, наоборот, вырастет с 359 до 1395 единиц.
Честно говоря, верится в это с трудом. Но, как говорится, глаза боятся, а руки делают. И это руки тех самых безымянных специалистов авиационной отрасли, которые в ушедшем году спасли нашу гражданскую авиацию, поставленную западными санкциями фактически на грань выживания. Ценой неимоверных усилий они сделали все, чтобы мы все могли по-прежнему летать.
Спасибо вам за это, и с праздником! Надежда и дальше, как всегда, только на вас.