Эксплуатант русско-немецких поездов, компания "Российские железные дороги", не унывает. Ну, или умело скрывает печаль. "Техническое обслуживание поездов "Сапсан" и "Ласточка" будет продолжено в рамках действующего российского законодательства под руководством и контролем холдинга РЖД", - бодро сообщает пресс-служба железнодорожного монополиста.
Что касается скоростных электричек "Ласточка", больших проблем вроде бы действительно возникнуть не должно: они выпускаются "Уральскими локомотивами" - совместным предприятием Siemens АG и группа "Синара", расположенным в городе Верхняя Пышма (Свердловская область). И если верить производителю, уровень локализации производства достигает 85-87 процентов.
С "Сапсанами" (они же Siemens Velaro RUS), производившимися в германском Крефельде, все намного сложнее. По мнению ряда экспертов, часть "Сапсанов" - всего сегодня их по России бегает 16 - неизбежно придется разобрать на запчасти.
Экономист, ведущий эксперт Центра политических технологий Никита Масленников считает, что такой сценарий - "пока что фантастика". Однако конкретные прогнозы делать не берется: "Неизвестно, кто сможет заменить Siemens. Но понятно, что это должна быть не одна компания. Должен быть пул, должна быть выстроена целая новая производственная цепочка с логистикой. Кто туда войдет, пока сказать трудно".
Руководитель аналитического департамента компании AMarkets Артем Деев также надеется, что до разбора поездов дело не дойдет. Но обосновывает это тем, что Siemens, несмотря на громкие заявления, полностью Россию, вероятно, все-таки не покинет: "Долгосрочные контракты, в том числе с Siemens, обычно предусматривают продолжение технического обслуживания".
В любом случае, уверен эксперт, "без поездов не останутся ни РЖД, ни россияне". Скорее всего, РЖД найдет себе нового зарубежного партнера. "Наверняка им окажется Китай, где ведущий производитель скоростных поездов - компания CRRC, - предполагает Деев. - Сейчас заказы внутри КНР снижаются, и китайское предприятие заинтересовано в заказах из России. Однако это займет время – согласование выпуска высокотехнологичной продукции требует нескольких лет".
Еще более оптимистично настроен генеральный директор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян. Обслуживание и ремонт поставленного немецким концерном подвижного состава "скорее всего, будет продолжено российскими дочками Siemens, совместными компаниями, из акционеров которых компания может выйти, продолжая поставлять запасные части по адаптированным под санкционные ограничения логистическим схемам", полагает эксперт.
Отечественная промышленность, уверен глава ИПЕМ, также не подведет: "Поскольку промышленная политика России в сфере железнодорожного машиностроения в последние 10 лет была направлена на развитие отечественной производственной и конструкторской базы, то уход Siemens не создаст катастрофических последствий ни в одной производственной сфере железнодорожного машиностроения".
Кроме того, считает Саакян, уход Siemens "создает предпосылки к дальнейшей кооперации российских машиностроителей с азиатскими компаниями, чему так сопротивлялись немецкие компании".
Короче говоря, нет худа без добра. Впрочем, как гласит немецкая народная мудрость, "прежде чем учить птицу петь, нужно сперва посадить ее в клетку". Ближайший русский аналог: "Не говори гоп, пока не перепрыгнешь".