Показательный случай произошел совсем недавно, когда британская полиция выяснила, что неизвестные на протяжении нескольких недель крали дизельное топливо с базы ВМС Соединенного Королевства в Девонпорте. Общий ущерб оценен почти в 400 тысяч фунтов стерлингов (более 40 млн рублей).
По данным СМИ топливо предназначалось для десантного корабля королевских военно-морских сил Великобритании, а некоторые издания, со ссылкой на источники, уверяют — проблема куда серьезнее, ведь энергоносители были не просто украдены со склада, а буквально слиты и из самого корабля. Все это, конечно, ставит вопросы о том, насколько хорошо охраняются столь важные объекты, но в контексте экономической ситуации важнее другое: доступного топлива так мало, что люди готовы на серьезный риск для его кражи. Виновные пока не задержаны, но, как предполагает полиция, слитый дизель наверняка был продан на «черном рынке». А он сейчас становится актуальным для всех, и в числе потенциальных приобретателей ворованного — почти любая из заправок.
Еще в конце прошлого года Великобритания столкнулась с ощутимым топливным дефицитом. На АЗС тогда выстраивались километровые очереди, поскольку дизеля и бензина на всех просто не хватало, а бензовозы не могли доставить его... именно по этой же причине. Однако, на тот момент, по крайней мере, у людей были деньги и желание заправить свои авто.
С введением санкций, а конкретно, с принципиальным отказом Лондона от российских энергоносителей — вкупе с невозможностью найти им замену, — ситуация для британцев в корне поменялась. Топливо на заправках сейчас имеется, но цена его выросла по сравнению с декабрем прошлого года в общей сложности примерно на 40%. Сейчас в среднем по стране она стабильно выше 2 фунтов стерлингов (порядка 250 рублей) за литр, тогда как даже всего две недели назад колебалась в коридоре 1,5-2 фунта стерлингов.
В этих условиях автовладельцы, уже привыкшие в дефицитный период пересаживаться на общественный транспорт, и сейчас не спешат лишний раз заправляться — потому и дефицита нет. АЗС же не могут снизить цену, поскольку сами платят за топливо больше, чем прежде. На таком фоне поступления с "черного рынка" могут по крайней мере позволить компаниям-операторам заправок демпинговать, привлекая потребителей и получая хоть какую-то прибыль.
Однако другая, даже более серьезная проблема, — грузовое сообщение. Если сменить личный транспорт на субсидируемый государством общественный — это в худшем случае просто неудобно, то перевозить товары приходится также, как и прежде. Естественным образом транспортные расходы в конечном счете отражаются на стоимости продуктов на полках, что уже ощущают на себе жители разных регионов.
«Цены на импортные товары выросли настолько, что многие от них отказываются, это прекрасно видно, — делится наблюдениями с "МК" житель английского Шеффилда Дэвид Блинкенсопп. — В магазинах особенно заметно, что покупают больше местных продуктов (их транспортировка внутри страны в среднем дешевле, чем перевозка импортных из портов, не говоря уже о пути до британских берегов. — "МК"). Если говорить об «общих чеках», то заказать продукты на неделю стоит процентов на 15% дороже для меня, чем в прошлом году. Поесть вне дома стало дороже, и некоторые заведения сокращают персонал, потому что посетителей меньше, и позиций в меню меньше. Я уже давно не видел объявлений об официантах, как прежде. Они есть, но их намного меньше. Зато объявлений о продажах машин стало больше».
Не секрет, что в России после введения санкций и скачка курса иностранной валюты в конце февраля — начале марта число продаваемых подержанных автомобилей также выросло, но причина была, скорее, в опасениях, что их не удастся обслуживать, а также в желании создать некую финансовую "подушку" безопасности из вырученных средств. В Великобритании же машины продают по другой причине: их банально невыгодно заправлять, говорят авторы объявлений и просто комментаторы в сети.
Условно «электромобильная» Франция, в которой доля авто на электричестве одна из самых высоких в Европе (уступая, впрочем, Норвегии, где из всего количества машин более 50% это электрокары, несмотря на внушительные запасы своей нефти), тест на топливный кризис пока также выдерживает с трудом.
Как рассказала «МК» жительница Парижа Аннетт Моро, литр бензина во французской столице в зависимости от района может обойтись даже в 2,5 евро (почти 300 рублей), и хотя это, скорее, исключение, средняя стоимость все равно колеблется возле отметки в 2 евро, что само по себе уже рекордный показатель за последние годы.
«Еще в январе цена была гораздо ниже (в среднем — 1,7 евро. — "МК"). Проезд на такси вырос процентов на 20 (имеются в виду цены не в приложениях, а от специальных стоянок, которых во Франции много, а вот от обочины "ловить" авто там почти бессмысленно. — "МК"). При этом водители сами жалуются, что их доход упал», — говорит наша собеседница.
Некоторые таксопарки уже выступали с локальными митингами в Тулузе, Страсбурге, в самом Париже и еще в нескольких городах. Но если протесты извозчиков еще не набрали обороты, то французские фермеры уже отметились рядом серьезных демонстраций. Среди людей, близких к движению «желтых жилетов» популярна мысль, что после выборов президента республики на столицу вновь могут двинуться уже целые колонны сельскохозяйственной техники. Фермерские хозяйства-поставщики терпят убытки, потому что не могут позволить себе сиюминутное повышение цен на продукцию для ритейлеров (те просто откажутся от их услуг), но сами вынуждены больше платить за ее перевозку.
«Некоторых продуктов в магазинах стало меньше, и это связывают с протестами фермеров, — продолжает Аннетт Моро. — Сами цены выросли, но незначительно, так же, как они повышались во время карантина. В кафе по-прежнему много людей, которые устали от пандемии, поэтому предпочитают проводить время в городе».
При этом Франция остается одним из главных инициаторов общеевропейского отказа от российских углеводородов, что лишь усиливает тревогу местных перевозчиков.
Схожим образом обстоят ситуация в Испании, где дальнобойщики в конце марта устроили многодневную забастовку, увенчавшуюся, впрочем, уступками со стороны властей. Так, часть стоимости топлива будет субсидироваться государством, в результате чего фактические транспортные расходы не должны вырасти. Проблема у это благой, на первый взгляд, идеи — в ее четко оговоренных сроках. Предполагается, что меры по сдерживанию цен на бензин и дизель за счет казны будут действовать до конца ближайшего июня. Что последует за этим, особенно если ЕС действительно введет нефтяное эмбарго для России, — не предсказывают даже испанские власти.
В США же, уже отказавшихся от российских углеводородов, президент Джо Байден решил высвободить часть американских резервных запасов. Предполагается, что это также временная мера, пока Вашингтон не "пробьет" один из рассматриваемых им запасных путей: сделку с Ираном или с Венесуэлой.
Однако в краткосрочной перспективе меры, предпринятые Белым домом, могут оказать успокаивающий эффект. Во всяком случае, как рассказал "МК" Клаус Штубберт из Остина, штат Техас, за прошедшие две недели рост цен на бензин и дизель, хоть и продолжился, но куда меньшими, чем раньше, темпами. Цена галлона (3,8 литра) сейчас колеблется возле отметки в $6 (порядка 470 рублей) и немногим выше, тогда как и в марте составляла $4-$6 (против $2-$3 прошлой весной). Но это, разумеется, касается не всех штатов.
«В Техасе с бензином и дизелем почти не бывает проблем, цены здесь растут не так, как в других местах, куда топливо перевозят от нас, — говорит наш собеседник. — На Среднем Западе друзья тоже не рассказывают о чем-то экстраординарном. Но, думаю, в Нью-Йорке или Лос-Анджелесе дела обстоят хуже».
Действительно, жители того же "Большого яблока" (неофициальное название Нью-Йорка) чаще других выражают недовольство ростом цен, свидетельствуют американские опросы общественного мнения. Это, впрочем, связано со спецификой ведения бизнеса в таких густонаселенных городах. Например, что касается цен на продукты, то в США они по-прежнему повышаются примерно теми же темпами, что и в разгар пандемии. Однако ситуация различна для больших сетевых моллов и маленьких магазинчиков и кафе. Первые расположены, как правило, на окраинах, в пригородных зонах, имеют возможность закупать большие оптовые объемы и хранить на своих складах, а вторые — вынуждены выживать в городах с растущей арендной платой и прочими "бонусами" частного бизнеса.
«Некоторые магазины просто закрыты, не потому, что у них нет посетителей, а потому что у них нет денег заказать товары, — отмечает Клаус Штубберт. Либо им придется повысить цены, и тогда у них не будет покупателей. — А новых мест почти не появляется, никто не хочет рисковать деньгами из-за коронавируса и конфликта на Украине».