В среду в Китае сообщили о 21 новом случае коронавируса в материковой части страны, причем 15 из них зафиксированы в жизненно важной промышленной провинции Гуандун, где в течение нескольких недель действуют ограничения для сдерживания вспышки, связанной с вариантом «Дельта», впервые обнаруженным в Индии.
Как сообщает The Guardian, в настоящее время зарегистрировано 150 случаев «индийского» варианта, в основном в городе Гуанчжоу, и из-за блокировки крупный порт этого города сильно пострадал. Отдельная вспышка коронавируса в соседнем Шэньчжэне (не считается, что это вариант «Дельта») также усугубила проблему. Эти порты входят в топ-пятерку в мире, в результате чего стоимость доставки товаров резко возросла.
По данным Drewry Shipping, транспортировка 12,2-метрового стального контейнера по морю из Шанхая в Роттердам стоит рекордных 10 522 доллара, что почти на 300% больше, чем в прошлом году.
Заводские издержки в Китае в мае уже выросли на 9% – максимум за более чем десятилетие – из-за быстрого роста спроса по мере возобновления роста мировой экономики и устранения сбоев в цепочках поставок.
Финансовые рынки также обеспокоены призраком роста инфляции после того, как в прошлом месяце потребительские цены в США выросли самыми высокими темпами с 2008 года на фоне головокружительных темпов восстановления экономики после спада, вызванного пандемией.
Повышение спроса на товары способствовало росту цен на все, от продуктов питания до автомобилей и предметов домашнего обихода, пишет The Guardian.
Инвесторы считают, что Федеральная резервная система США может рассматривать растущую инфляцию как знак того, что она должна начать сворачивать свою обширную программу денежно-кредитного стимулирования и отучать фондовые рынки от многолетних сверхнизких процентных ставок.
Эксперт по цепочкам поставок Флавио Ромеро Макао рассказывает, что остановки в Китае в обычных условиях не были бы серьезной проблемой. Но в сочетании с другими факторами это означает, что цены на промышленные товары и товары могут значительно вырасти в течение следующих трех-пяти лет, поскольку судоходные компании вынуждены окупать свои затраты.
«Крупные игроки работают с заранее установленными контрактами, а не со спотовыми ценами, поэтому текущие проблемы не будут повторяться сейчас при более высоких ценах, – сказал эксперт. – Но со временем затраты будут увеличены, и это увеличение будет постоянным в следующие три-пять лет, потому что грузоотправителям придется вернуть свои затраты».
Ограничение судоходства также шло полным ходом до последней вспышки коронавируса в Китае, поскольку постпандемическая гонка за начало транспортировки товаров вызвала нехватку контейнеров, усугубленную блокировкой Суэцкого канала в марте.
Порты в китайской провинции Гуандун, в том числе Янтянь, Шекоу, Чиван и Наньша, запретили судам заходить в порты без предварительного бронирования и будут принимать заказы только на экспортные контейнеры в течение трех-семи дней до прибытия судов.
Крупные судоходные компании предупреждали клиентов о задержках судов, изменениях в расписании захода в порты и возможности вообще пропустить некоторые порты.
Ведущая мировая контейнерная линия Maersk заявила, что увеличила продолжительность ожидаемых задержек в Янтянь с 14 дней до 16 дней.
«Один из крупнейших портов Китая практически закрыт почти на три недели. У них есть несколько действующих причалов, но их недостаточно», – сказал BBC Нильс Хаупт, директор по связям с общественностью немецкой судоходной линии Hapag-Lloyd. Суда перенаправляются в другие порты, включая Гонконг, но этого будет недостаточно, чтобы избавиться от отставания, сказал он.
Флавио Ромеро утверждает: «После COVID произошло такое быстрое восстановление, когда люди тратили деньги как сумасшедшие на телевизоры, приставки, автомобили и т. д. Система вышла из равновесия. COVID создал большой пазл, и потребуется немало времени, чтобы собрать его воедино».