Широкую гамму чувств, при этом преимущественно негативных, вызывает инициатива Поднебесной в столицах великих держав. Возвышение Китая само по себе тревожит Америку и Европу, где все чаще вспоминают поначалу звучавшие смехотворно лозунги про «ветер с Востока, который довлеет над ветром с Запада». А тут еще появилась стратегия сложения усилий стран Евразии, которая выглядит особенно привлекательно на фоне начавшегося развала нынешнего мирового порядка — английского Брекзита, американского бегства из Транстихоокеанского торгового партнерства, из Парижского соглашения по климату и торгового соглашения НАФТА, из американо-российского соглашения по РСМД… Недаром «Пояс и путь» стал одной из основных претензий, предъявленных Китаю в начале «торговой войны».
В Пекине, похоже, не ожидали столь быстрого и масштабного перехода к открытой враждебности после почти 40 лет режима «наибольшего благоприятствования», полученного за переход Китая на сторону Запада во времена «холодной войны». С начала 1980-х годов отмена торговой блокады, доступ на рынки, потоки капиталов и предоставление современных технологий помогли не только включить Поднебесную в глобальные производственные цепочки в качестве «мастерской мира», но и реализовать на практике идею конвергенции плановой и рыночной экономики, создать «социализм с китайской спецификой». Тем более неожиданно в 2018 году обрушились санкции и угрозы еще больших санкций. В надежде на возврат к «старым добрым временам» или хотя бы на выигрыш времени для сокращения зависимости от внешних рынков китайские руководители идут на серьезные уступки. Но «Пояс и путь» в жертву американскому натиску приносить не стали. Об этом говорит твердое намерение провести в конце апреля в Пекине второй саммит по этой тематике с участием глав государств и правительств заинтересованных стран, включая Россию.
Успех межконтинентального проекта особенно заметен на территории самого Китая. Высокоскоростная железная дорога и скоростное шоссе связали Пекин со столицей Синьцзяна Урумчи. Этот 5-миллионный город становится главным транспортным узлом-хабом на путях в Европу и Юго-Западную Азию. В расчете на внешние рынки в стране строятся новые города-спутники и технопарки, свободные экономические зоны и логистические «сухие порты», исследовательские центры новейших компьютерных, медицинских, технических наук. Не надо быть мудрецом, чтобы понять: за счет перераспределения бюджета происходит ускоренное развитие «китайской Сибири» — традиционно отстающих и малонаселенных провинций северо-запада. Преодолевается опасная несбалансированность развития разных частей страны. По всей территории распределяются население, промышленные и научные центры.
Китайцы в своей массе одобряют начатый Си Цзиньпином «поворот на Запад», открывающий дополнительные льготы и перспективы перед государственными и частными предприятиями, дающий шанс на самореализацию молодым пассионариям, которые едут осваивать «китайскую целину». В то же время приходится слышать, что слишком много денег уходит на помощь развивающимся странам вдоль Нового шелкового пути, что этим средствам нашлось бы применение в самой Поднебесной. Такие настроения, конечно, имеют право на существование, однако не учитывают геополитические реалии современного мира.
Нарастание совокупной мощи Китая сильно озаботило Запад вскоре после мирового финансового кризиса 2008–2009 годов. Ведущие страны мира потратили триллионы на поддержание своих банков и фактически потеряли эти средства. Китайцы же только ускорились за счет бюджетного финансирования новых транспортных магистралей, жилья, больниц, вокзалов и прочих общественно полезных объектов. В 2009 году предложенная президентом Обамой схема американо-китайской мировой гегемонии G-2 была отвергнута в Пекине — там не захотели быть сателлитом Вашингтона. Тогда Америка объявила о «повороте к Азии». Активизировались вооруженные силы США и их союзников вблизи китайских берегов, к ним стали чаще приближаться авианосные группы. В Малаккском проливе, через который проходит около 90% внешней торговли КНР, расположились корабли береговой охраны США. Одновременно началось создание новой торговой группировки под названием «Тихоокеанское торговое партнерство», в которое подчеркнуто не пригласили Китай.
Реакцией Пекина на перспективу блокады морских торговых путей стал поиск альтернативных сухопутных маршрутов. Похоже, именно в конце «нулевых» вспомнили о Великом шелковом пути, который с II века до н.э. по XV век служил важным каналом двусторонней торговли Поднебесной со странами Центральной Азии, Восточной и Западной Европы. Проработка инициативы заняла несколько лет, она была провозглашена Си Цзиньпином в сентябре 2013 года.
За минувшие пять лет Китай подписал соглашения о сотрудничестве со 106 странами и 29 международными организациями, инвестировал свыше $80 млрд в страны, расположенные вдоль «Пояса и пути». Были созданы 82 района торгово-экономического сотрудничества. Объем торговли между Китаем и этими странами составил около $6 трлн. Не обошлось без проблем. Трудности и шероховатости стали проявляться на объектах «Пояса и пути» в Шри-Ланке, Пакистане, Мьянме, Малайзии, Таиланде, Туркмении, Киргизии. Причины разные — от недостаточной технической проработки проектов с местными властями до недопонимания финансовой основы сотрудничества. В некоторых столицах радостно восприняли «Пояс и путь» как возможность безвозвратно получить финансирование под новые проекты и примитивно присвоить часть средств. Когда же пришла пора рассчитываться даже по льготным кредитам, настроение сильно ухудшилось.
Что касается нашей страны, то, как ни странно, Россия пока остается в стороне от новостроек «Пояса и пути». Проект ВСМ «Москва–Казань» вот уже несколько лет не может сдвинуться с места. Миллиардные вложения фонда «Шелковый путь» в проекты «Ямал-СПГ» и СИБУР, конечно, важны, но они лежат в стороне от инфраструктурной основы «Пояса и пути». Такое положение дел выглядит неестественно не только с точки зрения заявлений руководителей России и Китая об углублении стратегического партнерства. Важнейший участок Нового шелкового пути проходит по нашей территории и действует с 1992 года. Вскоре после развала Советского Союза действовавшие на тот момент железные дороги Китая, Казахстана, России, Белоруссии, Польши, Германии и Голландии без шума и фанфар соединили в одну трассу. Контейнерные поезда стартуют на берегу Желтого моря в порту Ляньюньган, проходят через весь Китай до КПП Алашанькоу на границе с Казахстаном, пересекают эту страну и входят на территорию России. Неблизкий путь через Западную Сибирь, Урал и европейскую часть страны приводит поезда в Белоруссию и затем в Польшу. Там второй раз после Алашанькоу, с учетом разной ширины колеи, меняются колесные пары. Ну а от Польши рукой подать то Германии и Голландии. В последние годы контейнерные поезда стартуют в разных промышленных центрах Китая и направляются в разные страны Европы. Поток товаров быстро растет, причем в обоих направлениях. Китай наращивает экспорт в Европу, опасаясь за американский рынок. В то же время, с учетом потребностей китайского среднего класса, быстро растет спрос на европейские продукты питания и напитки, предметы роскоши. По экспоненте расширяется электронная торговля. В любом случае российский участок остается «золотым звеном», которое соединяет важнейшие части складывающегося на глазах пазла под названием Новый шелковый путь.
Почему наши мудрецы в Белом доме никак не могут конвертировать богом данные географические преимущества России в объекты нового инфраструктурного и промышленного строительства? Почему нельзя найти точки соприкосновения национальных интересов с Китаем в столь нужном деле? Президент Путин как-то призвал «поймать китайский ветер в паруса российской экономики». Хочется верить, что это удастся сделать, рано или поздно. Но лучше бы рано.