Неразвитость инфраструктуры — один из общепризнанных тормозов и экономического, и социального развития России в целом и ее регионов в особенности. В майском указе Владимира Путина предусмотрено, что за шесть лет на развитие инфраструктуры должно быть выделено 10 трлн руб. Инфраструктура — понятие широкое, неисчерпаемое, как «структурные реформы», но совершенно понятно, что и в самом узком — дорожно-транспортном — смысле России ее остро не хватает.
«Дороги в стране...» — так начинается «социальная рок-опера», один из классных номеров КВН (чем он заканчивается, лучше узнать из Интернета). Беда в том, что «нам любые дороги дороги». Во всех смыслах и с любыми ударениями.
Вопрос, будет ли лучше с построенной дорогой вдоль Черного моря, по которой можно будет мчаться на автомобиле со скоростью в 120 км/ч, риторический.
Отвечать надо не на него. Есть посложнее. Минтранс, например, обосновывает свой вывод о «нецелесообразности» строительства дороги трудноразрешимыми инженерно-техническими проблемами. Одних тоннелей предстоит пробить больше 20, а еще построить более 30 мостов и эстакад. Кроме того, во время строительства будет затруднено движение вдоль моря как автомобильному, так и железнодорожному транспорту, а это «нанесет ущерб региону».
Но губернатор Краснодарского края Вениамин Кондратьев обеими руками за. Еще бы — по предварительной информации, деньги регионального бюджета в проект вкладываться не будут. Краснодарский край мечтает заполучить дорогу на блюдечке с голубой каемочкой.
И это притом что уже называвшаяся стоимость проекта рекордная. 1,6 трлн руб. — это в 5 раз дороже Керченского моста и вдвое с лишним дороже ожидаемого строительства моста на Сахалин.
Цена уже влечет подрядчиков. Неудивительно, что СМИ обсуждают заинтересованность в проекте компаний Аркадия Ротенберга. Дальше можно погрузиться в перипетии «чемпионата» мастеров получения госзаказов, а можно задаться вопросом, достаточно ли оснований считать проект строительства автодороги Джубга — Сочи приоритетным?
В самом деле, того, что проект инфраструктурный, еще недостаточно для получения зеленой инвестиционной улицы. Инфраструктура потому и инфраструктура, что не самоцель. Проект должен способствовать развитию приоритетных отраслей или иметь четко выраженную экспортную составляющую.
Керченский мост обосновывается понятными причинами, прежде всего геополитическими. Мост на Сахалин — это перспектива новых связей с Японией. Модернизация Транссиба и БАМа — это подъем восточносибирских регионов и современная кратчайшая транспортная связь Европы с Азией, пролог к тому, чтобы Россия превратилась в великую транспортную державу, заметно расширив свое место в международном разделении труда.
Дорога Джубга — Сочи из этого ряда выбивается. Конечно, туристов, в том числе и зарубежных, прибавится. Но на туризм приходится меньше 1% российского ВВП, и задача превратить его в двигатель экономики не Краснодарского края, а России в целом не ставится, просто потому что такого потенциала нет.
А отсюда следует, что решающим в принятии решения о сооружении того или иного инфраструктурного проекта должно быть мнение не отраслевого ведомства, не соответствующего региона или тем более потенциальных получателей госзаказа, а Минэкономразвития как ответственного за модернизацию структуры российской экономики и обновления ее позиций на мировом рынке и ВЭБа как держателя госсредств, предназначенных для реализации инфраструктурных проектов. Но именно это министерство от оценок того, стоит ли выделять 1,6 трлн руб. на дорогу Джубга — Сочи, увы, воздерживается. Хочется надеяться, что это пока.