Судя по годовой отчетности «Аэрофлота», на высоте оказались и производственные показатели перевозчика: за прошлый год пассажиропоток компаний ПАО за год вырос на 10% — с 39 млн до 43 млн человек. Для сравнения: ближайший преследователь «Аэрофлота» — авиакомпания S7 («Сибирь») в 2015 году перевезла 8,2 млн пассажиров, то есть почти в 5 раз меньше, чем лидер рынка.
Заместитель генерального директора по коммерции и финансам ПАО «Аэрофлот» Шамиль Курмашов, комментируя финансовые результаты компании, главными факторами ее успеха назвал рост и развитие бизнеса, увеличение объема перевозок, запуск новых международных направлений и укрепление курса рубля. «Ускорение роста операционных показателей в IV квартале 2016 года на фоне наметившегося улучшения макроэкономической ситуации позволяет с оптимизмом смотреть на 2017 год и перспективы развития», — подытожил представитель руководства компании.
Однако господину Курмашову и остальным десяти членам правления очень хочется задать вопрос: а за счет чего, собственно, разросся их бизнес в прошлом году? Но, не надеясь на ответ, постараемся разобраться сами. В 2016 году национальный перевозчик быстро восстановился от финансовых потерь, связанных с банкротством «Трансаэро», и теперь пожинает плоды своего бенефициарства от ухода с рынка крупнейшего после самого «Аэрофлота» игрока. О том, что авиакомпаниям группы достались самые «вкусные» маршруты «Трансаэро», а не распределились между другими компаниями, открыто заявлял даже глава Федеральной антимонопольной службы (ФАС) Игорь Артемьев. Но перевозчика на маршруты между странами назначает Минтранс РФ — и здесь у «Аэрофлота», похоже, «все схвачено».
К слову, ФАС уже не в первый раз сталкивается с жалобами на Минтранс, который, так или иначе, «покровительствует» «Аэрофлоту». В 2008 году в антимонопольное ведомство и в Минэкономразвития на тогдашнего министра транспорта Игоря Левитина жаловался гендиректор «Группы компаний S7» Владислав Филев. Тогда входящая в группу авиакомпания «Сибирь» была на грани банкротства с долгом в 10,7 млрд рублей, поэтому Филев просил выделения 4,5 млрд господдержки на спасение авиаперевозчика. Кредиторы S7 — два крупнейших государственных банка — ясно давали понять, что решение о выдаче необходимой суммы напрямую зависит от позиции Минтранса. Однако, как заявил Филев в ФАС, министр транспорта Левитин обещал предоставить компании господдержку лишь при условии ее поглощения «Аэрофлотом».
Каким-то чудом S7 избежала объединения с «Аэрофлотом» и смогла выйти из банкротства. Теперь «Сибирь» занимает второе место по выручке и пассажиропотоку среди российских авиакомпаний, но даже она не является конкурентом российскому авиагиганту, чья доля на рынке только продолжает расти: «Аэрофлот» перевозит почти половину пассажиров на международных и внутренних маршрутах. Еще в 2014 году этот показатель составлял 37%, но даже этого много для здорового конкурентного рынка, которого в России, получается, нет при явном доминировании компании Виталия Савельева.
Есть у «Аэрофлота» и еще один секрет, который ежегодно добавляет к выручке дополнительные нули. В отчетности компании есть таинственная статья: доходы по соглашениям с авиакомпаниями — 36 млрд рублей, почти столько же составляет чистая выручка ПАО. Что и говорить, деньги немалые и известно, откуда они берутся. Это плата за пролет, или так называемые роялти, которые начисляют иностранные авиакомпании за использование воздушного пространства России.
Так исторически сложилось, что получает эту «дань» в таком объеме только «Аэрофлот», который во времена Советского Союза был единственной и при этом полностью государственной авиакомпанией в стране. Иностранные перевозчики платили ей роялти за пролет по транссибирской воздушной магистрали, ведущей напрямую из Европы в Азию. Впервые роялти начала платить Япония, которая еще и арендовала у СССР самолет Ту-114 — первое воздушное судно, способное летать на расстояния от восточного конца континента до Европы. Первые азиатско-европейские полеты совершались с посадкой в Москве, за что Советский Союз и получал плату плюс арендные платежи. Именно коммерческие права на маршрут и назывались роялти.
Когда СССР распался и у стран давно появились самолеты, преодолевающие тысячи километров, выплаты «Аэрофлоту» по соглашениям с иностранными компаниями почему-то не прекратились. При этом европейские страны неоднократно предпринимали попытки отказаться от роялти, но безуспешно. Так, в 1990-х годах ряд западных авиакомпаний через Евросоюз стали озвучивать идею лишить Россию роялти, мотивируя ее тем, что «Аэрофлот» пользуется денежными привилегиями, а это недопустимо в честной конкурентной борьбе за рынок. В 2005 году ЕС выступил за отмену роялти, аргументируя тем, что эта практика нарушает законодательство и лишает европейских перевозчиков важных преимуществ. В 2011 году в рамках переговоров о вступлении России в ВТО был подписан меморандум об отмене роялти с 2014 года, но он не вступил в силу.
Впрочем, изначально у роялти было вполне благородное назначение — эти деньги должны были идти на развитие авиационной отрасли. В рамках советской экономики перечисление всех средств в руки «Аэрофлота» как единственного предприятия, представляющего отрасль, было оправданным. Однако после либерализации рынка авиаперевозок, мягко говоря, несправедливо, что десятки миллиардов рублей достаются одной компании просто по инерции. Правда, в экспертном сообществе звучат заявления, что часть полученных средств «Аэрофлот» передает Росавиации, но в каком объеме — никому неизвестно. Поскольку какие-либо отчеты о распределении роялти, доступные гражданскому контролю, отсутствуют, в прозрачности механизма этих траншей возникают большие сомнения.
Источник в авиационной отрасли сказал в беседе с «МК», что «Аэрофлот» заинтересован в том, чтобы распределение роялти было непрозрачным, так как эта сумма существенно улучшает экономику группы. «Судя по операционной прибыли, компания работает в ноль, а роялти спасают «Аэрофлот» от нерентабельности. Поэтому руководству компании нет никакого смысла делать отчетность по распределению суммы более открытой, иначе возникнут вопросы, за счет чего существует «Аэрофлот», говорит наш собеседник.
В свою очередь главный редактор AVIA RU Network Роман Гусаров утверждает, что средства от роялти перераспределяются на социальные обязательства, которые возложены на «Аэрофлот» государством. «Среди них субсидирование перевозок на Дальний Восток по плоским тарифам, покупка «Суперджетов-100» и спасение убыточных компаний, например «Донавиа» или «Оренбургские авиалинии», — говорит эксперт. При этом он уверен, что изменить соглашения с иностранными компаниями по части оплаты роялти не представляется возможным: эти деньги будет получать либо «Аэрофлот», либо никто.
С Романом Гусаровым солидарен и наш источник. «Чтобы получать эти суммы, «Аэрофлот» будет прикрываться какими угодно обязательствами. Однако ни покупка «Суперджета-100», ни ценообразование полетов на Дальний Восток никакого отношения к роялти не имеют. Неоднократно высказывалось мнение, что роялти платятся компании необоснованно, она их просто получает «на халяву», а не зарабатывает. Поэтому «Аэрофлот» будет держаться за них до последнего, придумывая разные аргументы», — полагает эксперт.
Между тем речь идет действительно о громадных суммах, которые реально могли бы помочь всей отрасли. На эти 36 млрд рублей можно модернизировать систему организации воздушного движения, просубсидировать социально важные маршруты, развить инфраструктуру аэропортов. К слову, в сумме с 2011 по 2015 год доходы «Аэрофлота» по соглашениям с авиакомпаниями составили 99 млрд рублей. Это почти в два раза больше, чем за эти же четыре года выделило государство на эксплуатацию аэропортов Московского авиационного узла. А ведь роялти могли бы покрыть затраты на отрасль, которые сейчас выделяются из и без того дефицитного бюджета.
Кстати, непосильной ношей социальных обязательств «Аэрофлот» оправдывает не только получение роялти, но и невыплату дивидендов акционерам, которая в 2016 году произошла второй раз подряд.
Если даже на «Аэрофлот» возложены перечисленные социальные обязательства, с их выполнением у компании явно имеются проблемы. Например, в июне разгорелся скандал вокруг стоимости билетов от Камчатки до Москвы. Тогда ценообразованием заинтересовалась ФАС, которая обнаружила, что дешевые билеты в экономкласс моментально исчезают, а улететь летом с полуострова можно только за 60–120 тыс. рублей в бизнес- или комфорт-классе, если не подсуетиться за несколько месяцев до вылета. Кроме того, к «Аэрофлоту» есть еще несколько претензий — тоже вполне «социальных». Например, пятилетняя недоиндексация зарплат сотрудникам авиакомпании, дискриминация бортпроводниц, которых разделили на «страшных, толстых, старых», регулярные задержки и отмены рейсов, которыми сейчас занимается транспортная прокуратура, а также жалобы пассажиров на равнодушное отношение сотрудников «Аэрофлота» к людям, коротающим долгие часы в аэропортах в ожидании перенесенных рейсов.