Честно говоря, с некоторых пор меня коробит, когда я слышу где-нибудь по телевизору что-то вроде: «Черная иномарка обогнала по встречной маршрутку и врезалась в кроссовер». Складывается впечатление, что автор текста использовал эвфемизм, чтобы как-то обозначить автомобиль неизвестной ему породы и неопределенного класса, но точно не «Ладу».
Однако если отвлечься от негативных эмоций, которые вызывает само слово «иномарка», то невольно задаешься вопросом: а насколько в принципе оправданно его употребление в современной России? Да, в самом начале эпохи возрождения русского капитализма, когда зарубежные автопроизводители повезли к нам свои машины, гиганты отечественной индустрии по-прежнему штамповали «тазики», «уазики» и прочие поделки на базе устаревших технологий и с использованием комплектующих, производимых тут же, в нашей стране. И разделение «наше — их» выглядело вполне оправданным. Однако с течением времени ситуация стала меняться.
Мировые бренды начали потихоньку налаживать отверточную сборку на территории нашей страны и даже закупать кое-какие детали российского изготовления, вроде резиновых ковриков, а чуть позднее — боковых стекол. Затем они перешли к более активному использованию местных ресурсов — во многом из-за полученного от нашего правительства пинка, выразившегося в угрозе отмены таможенных льгот для всех тех, кто не организовал промышленную сборку автомобилей на территории России и не обеспечил определенного уровня локализации производства.
Основную долю в объеме русских автокомпонентов составили детали интерьера, экстерьера и реже кузова. Постепенно очередь дошла и до технически сложных агрегатов, вроде моторов и коробок передач. С другой стороны, при сборке исконно русских автомобилей стали использоваться импортные комплектующие, что позволило заметно повысить их общее качество. В результате начинка иномарок и отечественных машин стала во многом идентичной.
«Средняя температура» по больнице к концу 2015 года составляла около 50% — то есть половина комплектующих для автомобилей, сборка которых осуществлялась на территории нашей страны, у нас же и производилась. Причем независимо от происхождения и родословной конкретного бренда. Например, использование «местных» деталей у Renault Logan или Sandero достигло 68%, а у Nissan Almera — 50%. В то же время у LADA Granta оно составляет 53%, Vesta — 47%, XRAY — 22%.
По данным экспертов, Hyundai обеспечил локализацию Solaris на уровне 46%, в том числе за счет штамповки кузовных деталей. Volkswagen, Ford и Nissan дотянулись до 40–45%, Peugeot 408 и Citroen C4 седан — до 35%, а Toyota Camry и вовсе всего до 30%.
Конечно, ко всем приведенным цифрам нужно относиться с изрядной долей скептицизма, ибо от уровня локализации напрямую зависит прибыльность всей деятельности мировых автогигантов в нашей стране. Это значит, что они будут всеми правдами и неправдами скрывать истинное положение дел, завышать показатели и фальсифицировать отчеты. Например, собирать на российском производстве двигатель или коробку передач, но полностью из ввезенных комплектующих. Поэтому некоторые эксперты считают, что истинная локализация того же Logan составляет максимум 23%, а Almera — 19%.
Впрочем, истинные цифры в данном случае нас не сильно интересуют. Нам важно другое: подавляющее большинство автомобилей, продаваемых в России, собирается тут же, у нас. И процент деталей иностранного происхождения примерно одинаков у всех, независимо от происхождения. Нет, никто не спорит, что LADA — исторически российский бренд, а Jaguar — английский. Но ныне первый частично принадлежит французам, а второй — индусам. Про истинных хозяев, например, такого «премиального» бренда, как Volvo, мы лучше промолчим. А как определить «Ладу», которая собирается в Казахстане?
Вся автомобильная отрасль предельно космополитизировалась. Так какой же смысл в лучших традициях советского времени противопоставлять «наше ихнему»? У нас что, присутствует неизбывный комплекс неполноценности? Нет больше ни отечественных автомобилей, ни иностранных, есть лишь качественные машины и некачественные. Вероятно, лишь с этой точки зрения и стоит подходить к проблеме.