Более 60% территории России — труднодоступные районы Дальнего Востока и Крайнего Севера, для которых авиация — единственный способ транспортировки людей и грузов. Здесь проживает 14% населения страны (более
20 млн человек). При этом в 19 регионах местное авиасообщение — социальный вид транспорта, а в 8 из них — это основной способ обеспечения круглогодичной доступности.
Сейчас в госреестре — 315 аэродромов. За 10 последних лет их количество сократилось в 1,5 раза. Только в прошлом году закрыто 17. Из оставшихся только треть отвечает современным условиям эксплуатации, а на оставшиеся 2/3 посадить современный самолет невозможно — не хватит полосы. С 2000 года ежегодный рост региональных перевозок составлял 7% против 12% роста перевозок по направлению «Регионы-Москва». Итог — около 75% пассажирского трафика региональных аэропортов составляют полеты в столицу и обратно.
Основа парка региональных авиакомпаний — Ту-134 (25% парка региональных самолетов) и Ан-2 (98% парка малой авиации). Средний возраст судов превышает 30 лет, а степень износа приближается к 95%. За последние
10 лет в среднем списывалось по 33 самолета в год, поступало — около 13 в год. По данным Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации (ГосНИИ ГА), уже к 2020 году потребуется замена практически всех региональных самолетов.
Средний возраст пилотов гражданской авиации превышает 40 лет. Большинство из них — сотрудники крупных авиакомпаний, где средняя зарплата командира воздушного судна составляет 10 000 долларов. На популярном у представителей отрасли интернет-портале — около 17 000 вакансий (в основном — пилотов) и лишь 7000 предложений в рубрике «Ищу работу». Около 40% объявлений о поиске работы — резюме пилотов Ан-2, Ан-24, Як-40 и других устаревших самолетов. Пилоты уходят из регионов, смены им нет.
Крушение ATR-72 компании UTAir, произошедшее 2 апреля 2012 года под Тюменью — жуткая иллюстрация проблем региональной авиации, которые приводят к необратимым последствиям. Одной из возможных причин катастрофы, унесшей 33 жизни, специалисты Росавиации называют то, что машина не прошла противообледенительную обработку. Ведомство тут же напомнило всем российским авиакомпаниям о необходимости проведения данной процедуры перед вылетом. Но, по информации Aviation Safety Network, уже через неделю самолеты того же UTAir при проверке Ространснадзора во «Внуково» были «застуканы» перед очередным вылетом с тем же нарушением. Зачастую у регионалов просто нет средств на мероприятия по безопасности. Поэтому летают «на честном слове».
Есть ли решения у проблем, накопившихся «в небе»? Начнем с масштабов. Более 20 млн человек как жили, так и будут жить на Севере и Дальнем Востоке. При этом у них есть родственники и дела в таких же труднодоступных местах, куда «только самолетом и можно долететь».
Аэродромы. Бывший министр транспорта Игорь Левитин осенью 2011 года отметил, что на реконструкцию, модернизацию и содержание аэродромной сети необходимо 67 млрд рублей. По мнению экспертов, из этих денег лишь крохи достанутся регионам. Между тем с советских времен в стране закрыто уже больше 1000 аэродромов, и в нашем веке в России есть поселки, полностью отрезанные от внешнего мира.
Самолеты. С 30 декабря 2011 года в России действует постановление правительства, позволяющее государству субсидировать закупку новых самолетов, в т.ч. иностранных. Дело нужное — в России производится ничтожное количество региональных самолетов и машин для малой авиации, а аппараты вместимостью до 50 пассажиров вообще не производятся. При этом средняя цена машин для региональных и местных перевозок составляет около
4 млн долларов.
Но Минтранс РФ, тогда еще возглавляемый Левитиным, установил такой порядок получения госсредств, который вряд ли позволит обновить региональный авиапарк в ближайшее время. Чтобы получить субсидию, нужна госгарантия. Чтобы получить госгарантию, авиакомпания должна быть финансово безупречной. Но еще в 2010 году Росавиация оценила финансовое положение 42% российских авиакомпаний, как «нестабильное». Только в 2011 году обанкротились несколько авиакомпаний.
Монополизм «большой пятерки». ТОП-5 российских авиаперевозчиков не рвутся работать в регионах — в большинстве случаев, при отсутствии бюджетных дотаций, региональные рейсы убыточны. «Гиганты» привычно зарабатывают на дальних маршрутах, есть у них и другие источники дохода. Заработать регионалам хоть что-то можно на полетах из областных центров в Москву, но крупные перевозчики не отказываются от этого «куска» — они могут демпинговать на этих направлениях, переманивая пассажиров на свои рейсы.
То есть заработать на новые суда региональным компаниям довольно проблематично. И поднять цены на билеты они не могут (даже при постоянном — на 30–35% в год — росте цен на топливо) — сразу падает пассажиропоток.
В результате ситуацию, при которой слетать из Якутска в Мирный или из Махачкалы в Ростов-на-Дону можно только через Москву (причина — низкая загрузка региональных рейсов), иначе как абсурдом не назовешь.
Авиация, и особенно — региональная который год в штопоре. Одно из жутких следствий состояния отрасли — катастрофы. На время работы Игоря Левитина на посту министра транспорта (2004–2012) пришелся их пик. С 2004 по 2011 годы в России произошло 33 крушения — в среднем по 4,1 в год (в СССР — 3,1 в год). Взрывы самолетов в воздухе смертницами в 2004 году (90 погибших), 8 происшествий в 2009-м (119 погибших) и столько же — в 2011-м (120 погибших)...
Не это ли — полный развал системы авиаперевозок, жаждущей перемен с участием государства. Состояние безопасности полетов с каждым днем только снижается. Так, уже к началу 2012 года все авиакомпании России должны были оснастить свои суда современными системами предупреждения о столкновении в воздухе и оповещения о сближении с землей. В регионах разводят руками: ставить все эти «навороты» на «яки» и «аны» бессмысленно, поскольку цена электроники превышает остаточную стоимость самолетов.
У специалистов есть разные мнения.
К примеру, есть идея организации федеральных казенных предприятий, которые смогут содержать системы аэропортов для местных перевозок. Или создание единых региональных авиакомпаний для закупки в лизинг новых судов малой мощности для местных воздушных линий. Назрела необходимость снижения налоговой нагрузки и таможенных пошлин на все виды региональных местных судов, а также запчастей и материалов к ним. Вполне логичным было бы и субсидирование местных перевозок, если они осуществляются в социальном формате, из федерального или местных бюджетов.
Возможно, нет необходимости воссоздавать Министерство гражданской авиации, о чем говорят некоторые эксперты и политики. Хотя и эта идея не лишена смысла. Идти нужно от целесообразности, от идей, которые выстраданы неравнодушными к проблемам отрасли людьми, от сохранения транспортной и территориальной целостности страны, от ответственности, которую способно взять на себя только государство.
Алексей Мухин,
директор Центра политической информации, политолог.