Исходным импульсом для запуска программы ремоторизации авто в России оказалась недозагрузка завода в Калининградской области, который прошлой весной в результате антироссийских санкций оказался практически лишенным сборочной программы. Помимо договоренностей с китайскими производителями (обычный путь для автосборочного производства в России), основатель компании Владимир Щербаков заявил о готовности выпускать до 150 тысяч тяговых электрических двигателей разной размерности и мощности, а также управляющих систем к ним.
«Это в два раза больше, чем предусматривает концепция автопрома, - отметил бизнесмен. - Такой потребности в новых электромобилях, конечно, пока не будет», Щербаков заявил о планах выпуска электрокомплектов для замены «старого ДВС вместе с коробкой передач на новый электрический у машин, которые уже находятся в эксплуатации».
И о цене: операция по внедрению электромотора вместо двигателя внутреннего сгорания, по расчетам бизнесмена, будет стоить около 1000 евро (80 тысяч рублей по нынешнему курсу).
Предполагается, что заменить силовой агрегат на электрический будет возможно на обычной сервисной станции. Такая технология уже работает в нескольких странах, в том числе в Китае и Южной Корее, а тестировать ее в Калининграде будут на автомобилях из заводского парка. Тем временем, как сообщает газета «Известия» со ссылками на собственные источники, ФГУП НАМИ (головной профильный НИИ Минпромторга) разрабатывает поправки в ГОСТы и другую нормативную документацию. Заявленная цель – обеспечить возможность замены силового агрегата без согласования каждого отдельного такого случая (по нынешним законам сертификация каждого конкретного переоборудования обязательна).
- Если быть оптимистом, то нас ждет в хорошем смысле революция в автотранспорте, - рассуждает эксперт по подержанным автомобилям Алексей Островский. – Заявлено, что переоборудовать можно любой автомобиль – хоть старую «Волгу» или «Запорожец». И это было бы прекрасно сразу с многих точек зрения. Но лично у меня есть глубокие и небеспочвенные опасения, что в реальности все будет немножко не так.
Самый важный вопрос сейчас – нормативно-правовой, подчеркнул эксперт. Будут ли одобрены такие операции в принципе? Если да – каковы будут условия согласования переоборудования и будут ли «бывшие керосинки» приравнены по статусу и льготам к «урожденным» электромобилям?
- Есть много интереснейших моделей разных лет, которые владельцы с огромным удовольствием оснастили бы электроприводом за разумные деньги, - подчеркивает Островский. – Например, минивэны Citroen, двигатель которых в любом случае представляет собой их слабое звено. Классические модели Mercedes, американские авто и тому подобное. Даже отечественная классика: имеет, например, смысл оснащать электроприводом старые «Москвичи», «Волги» ГАЗ-21, «Запорожцы».
Первое, что предстоит решить законодателям и госэкспертам – будет ли на переоборудованные автомобили выдаваться новый паспорт транспортного средства – ПТС (либо редактироваться старый с изменением типа двигателя). Только в этом случае, уверен собеседник «МК», игра стоит свеч: тогда у владельцев таких машин появится весь пакет льгот, от бесплатной парковки до бесплатной в ряде регионов заправки (Москва) и проезда по платным для остальных машин дорогам.
- Заявление, что переоборудовать можно будет на любом сервисе, вызывают настороженность, потому что это может означать, что о новом ПТС разговора не будет, и переоборудование автомобиля придется оформлять как замену двигателя, - говорит Островский. – А процедура эта сложная, долгая и часто недешевая, требует привлечения аттестованных экспертов. Если бы это делали непосредственно на заводе и сразу решали бы бумажные вопросы – было бы замечательно.
Возможно, для переоборудования распространенных моделей автомобилей будут сделаны «типовые» серийные сертификаты соответствия, предположил эксперт. Однако для целого ряда машин, считающихся экзотикой (от праворульных «японцев» до классики), одобрение переделки придется получать индивидуально.
- Зато, если эти вопросы будут решены, получат путевку в новую жизнь тысячи автомобилей, которые нуждаются в капремонте или замене двигателя, - добавил Островский. – Получить сейчас новый контрактный двигатель с Запада будет стоить даже дороже, чем переоборудование на электротягу. В этих условиях владельцам будет прямой резон подумать об апгрейде.
Между тем, с технологической точки зрения в таких переделках может быть множество вопросов и подводных камней, заметил владелец столичного автосервиса Сурен Баблоян. По его словам, разработать универсальный комплект не так просто из-за различия в трансмиссиях, типах присоединений к ним и тому подобного. Например, целый ряд внедорожников может «пролететь» мимо переоборудования, поскольку для сопряжения будут необходимы индивидуальные детали.
- Насколько я знаю, за рубежом активно переделывают на электричество развозные грузовички и микроавтобусы, это нужно для получения пропуска в центры крупных городов, - говорит собеседник «МК». – И тут еще один момент: для них не так важна развесовка по осям, все равно основная масса приходится на грузовую платформу. А вот небольшая легковушка может при переоборудовании сильно изменить поведение и даже стать опасной с точки зрения управляемости.
- Вопрос с размещением маршевых батарей, - говорит Баблоян. – У электромобилей они обычно в базе, посажены низко, что создает хорошую развесовку и улучшает устойчивость на дороге. А в обычных машинах батарею размещать можно либо в моторном отсеке – но это пожароопасно. Либо вместо топливного бака, а он часто размещается вне базы, имеет сложную форму. И таким образом центровка будет непредсказуемой, если аккумулятор вообще будет возможно «впихнуть» в автомобиль.
Несмотря на эти соображения, если технология из Калининграда окажется жизнеспособной, а стоимость переоборудования умеренной, Россию может ждать бум «электромобилизации». Но стоит заметить, что аналогичное решение в фототехнике, предложенное четверть века назад – картридж, превращающий пленочную камеру в цифровую – оказалось вытесненным на обочину прогресса. Сделать это (а ведь «цифровую пленку» ждали миллионы) оказалось просто: соответствующий патент приобрела одна из ведущих фирм-производителей цифровой фотоппаратуры. И не стала развивать – просто потому что продавать цифровые камеры в сборе оказалось интереснее.