Споры между автовладельцами – приверженцами зимней резины с шипами и адептами нешипованных колес были, есть и будут всегда. Но если бы кто-то когда-то объективно доказал преимущество одного типа резины над другим, то производители уже давным-давно выпускали бы только такие колеса. Подобного до сих пор не произошло по одной простой причине: каждый из этих типов покрышек больше подходит под свои условия эксплуатации.
Каждому свое
Главный плюс нешипованной резины в том, что она лучше держится за мокрый или покрытый слякотью асфальт. «Шиповка» при экстренном торможении в таких условиях может обеспечить машине скольжение почти как на коньках: шипы уменьшают пятно контакта. Зато управляемость и торможение на льду и укатанном снегу при наличии шипов гораздо эффективнее. В таких условиях торчащий шип имеет возможность цепляться за поверхность — «нешиповка» подобным преимуществом не обладает. Зимняя резина, как правило, обладающая крупным рисунком протектора, в любом случае шумнее летней. Но шипованная, при прочих равных условиях, «звучит» громче «липучки». Просто потому, что металл шипа при соударении с дорожным покрытием ведет себя куда звонче, чем любая резина. Еще один повод для недовольства шипованной резиной — ее способность терять шипы в процессе эксплуатации. Да, в последнее время шинники придумывают все новые и все более экзотические конструктивные решения, чтобы шип лучше держался. Но все равно рано или поздно любая шипованная резина начинает терять шипы. Особенно интенсивно процесс начинает идти в теплое время года, когда изначально более мягкая (по сравнению с летней) зимняя резина становится совсем уж эластичной.
Из-за такого нюанса, в частности, владельцам шипованной резины стоит тщательней подгадывать момент сезонной смены колес. Рачительному автовладельцу стоит менять резину на зимнюю тогда, когда среднесуточные температуры уверенно опустятся в околонулевую зону. А весной «переобуваться», как только станет ясно: вероятность заморозков достаточно снизилась. У владельца зимней «нешиповки» интервалы сезонной смены резины не столь узки.
Исходя из вышеизложенного, можно сказать, что для поездок преимущественно по очищенному от снега асфальту, когда вероятность оказаться на льду за всю зиму стремится к нулю, выбирать стоит нешипованные колеса. Если в течение зимы постоянно оказываешься в условиях плохо чищенных дорог или регулярно вынужден преодолевать покрытые льдом участки, правильным выбором станет «шиповка».
Зима и немцы
Экологи и замордованные их нападками автопроизводители учат нас, что автовладелец должен трогаться с места и уезжать с парковки сразу после пуска мотора. С одной стороны, это правильно. Тем более что под нагрузкой, в движении то есть, мотор и прогревается быстрее, и действительно эффективней сжигает топливо. Но как это сказывается на «здоровье» двигателя? Автостроители успокаивают, что у них все рассчитано и эксплуатация движка в таком режиме вполне допустима. Однако на самом деле они имеют в виду «эксплуатацию в течение гарантийного срока». А что там с машиной произойдет позже, ни один из концернов не волнует.
«Рвать» непрогретый мотор что летом, что зимой — сознательно сокращать его ресурс. Дело в том, что большинство двигателей рассчитаны на рабочую температуру в районе 90 градусов Цельсия, а некоторые — и того выше. При этих температурах и масло обладает оптимальными кондициями, и тепловые зазоры между трущимися частями оптимальны. То есть двигатель лучше всего себя чувствует именно прогретым. Стоит иметь в виду, что даже 25-градусная летняя уличная температура для него холодновата. А уж отрицательные температуры зимой тем более. Поэтому мотор лучше все-таки прогреть перед тем, как давать ему нагрузку, то есть трогаться с места.
Любопытный факт: во время Второй мировой войны талантливый немецкий генерал Эрвин Роммель, по свидетельству сослуживцев, требовал, чтобы перед началом движения вся подчиненная ему техника прогревалась не менее 10 минут. Это правило действовало, даже когда он командовал германским «ограниченным контингентом» в пустынях Африки. В результате процент поломок во вверенных ему моторизованных подразделениях всегда был заметно ниже среднестатистических.
Когда Мойдодыр отдыхает
В условиях более или менее крупного мегаполиса зимняя морозная погода ассоциируется не с чистотой белого снега вокруг, а с сопливой слякотью на дорогах из-за применения реагентов. Адепты «чистого образа жизни» в пользу регулярных моек машины зимой обычно приводят следующие аргументы. Во-первых, чистая машина — это приятно и не пачкает одежду при случайном прикосновении к кузову. Во-вторых, соль и прочая химия, которой обильно посыпают зимние дороги, оседает вместе с грязью на кузове машины. И чтобы избежать вызываемой ими коррозии, соленую грязь нужно как можно чаще смывать на автомойке. Однако аргументы против мойки машины зимой выглядят куда более весомо.
Если говорить о коррозии с точки зрения химика, то это процесс ионного обмена между атомами металла и ионами солей в растворе — той самой слякоти на дороге и кузове авто. Еще из школьного курса химии известно, что интенсивность течения большинства таких химических реакций зависит от температуры: чем теплее, тем быстрее. Другими словами, при отрицательных температурах машина практически не ржавеет, даже будучи полностью покрытой коркой из соленой грязи. Ржавчина точит кузов при оттепелях. То есть мойка машины в мороз от ржавчины не спасает. Тем более что для полной очистки машины от соли требуется как следует вымыть и днище. Большинство «чистюль» об этом и не помышляют.
Гораздо неприятней другое следствие мойки. Когда на заиндевевшее на морозе авто обрушиваются струи теплой воды, лакокрасочное покрытие испытывает жесточайший перепад температур. Возникающие при этом внутренние напряжения в слое краски вполне могут привести к возникновению трещин и прочих разрушений ЛKП. После мойки в микротрещинах неизбежно остается влага, как ее ни вытирай. Замерзая потом на морозе, она разрушает краску еще сильнее. Про «радости» от примерзших после мойки уплотнителей дверей, окон, петель и замков можно и не упоминать.
Одним словом, зимой машину лучше вообще не подвергать процедуре мойки. А если уж приспичило, то делать это нужно в автомойках при отапливаемых или подземных автостоянках. То есть там, где есть возможность хотя бы полчасика дать машине просто постоять и перед, и после «омовения». В первом случае — дабы краска прогрелась, а во втором — чтобы влага окончательно успела стечь и просохнуть во всяческих щелях, узкостях и трещинах ЛКП.